Есть ли жизнь без Волги?

27.02.2006
Просмотров: 1414

Если государство не предпримет решительных шагов, то Волга будет разделена на верхнюю и нижнюю, а сплошное судоходство по реке прекратится.

 Об этом заявил на пресс-конференции управляющий директор Судоходной компании "Волжское пароходство" Александр Шишкин.

В целом навигация 2005 г. была успешной для "Волжского пароходства", несмотря на то что погодные условия начала весны задержали теплоходы в портах погрузки. Грузовые теплоходы вышли на 5 дней позже запланированных сроков, но время, потерянное в начале навигации, было компенсировано увеличением объемов перевезенных грузов и уменьшением простоев при погрузочно-разгрузочных работах. Так, на 19% увеличился объем серы, перевезенной из Астрахани на экспорт, на 10% больше грузов перевезло Управление международных грузовых перевозок и т.д.

Чтобы удовлетворить растущие потребности клиентов, в прошлом году было построено 3 новых сухогруза "Русич", а в 2006 г. ожидается пополнение парка судов еще на 4 сухогруза. За 3 последних года для "Волжского пароходства" на заводах "Красное Сормово" и "Окская судоверфь" построено 6 судов класса "река-море". Сред­ства компания занимает как в российских, так и в иностранных банках. Как пояснил председатель Совета директоров пароходства Ришат Багаутдинов, ни один западный банк не возьмется за финансирование строительства нового судна в нашей стране, так как банкиры не понимают и не могут оценить российские риски. Поэтому на период строительства привлекаются короткие, на 1–1,5 года, кредиты российских банков, а затем, когда судно уже спущено на воду, иностранные банки получают ликвидный залог и кредитуют компанию на срок окупаемости судна (10–12 лет).

Происходит укрепление ремонтной базы пароходства. В прошлом году был выкуплен контрольный пакет акций судоремонтного завода "Память Парижской коммуны", а с 2001 г. "Волжское пароходство" владеет крупным пакетом акций завода "Борремфлот". На базе этих нижегородских предприятий проводится основной ремонт грузовых и пассажирских теплоходов судоходной компании.

Но наметились и тревожные тенденции. Снижается пассажиропоток на внутренних рейсах: если в 2004 г. показатель пассажиро-километров составил 263 млн, то в 2005 г. — уже 218,9 млн. Как пояснил Александр Шишкин, после вступления в силу закона о монетизации льгот многие отказались пользоваться водным транспортом. В частности, из-за этого пароходство вынуждено списывать устаревшие теплоходы, концентрируя свое внимание на модернизации относительно современных судов. Водный транспорт становится элитным средством отдыха и путешествий для обеспеченных граждан — эта тенденция очевидна.

2005 г. войдет в историю отечественного водного транспорта как год принятия Российского международного реестра судов. Специалисты ожидают появления реальных условий, при которых Россия вновь станет страной, имеющей большой международный торговый флот. С принятием изменений в законодательные акты РФ и в связи с созданием Российского международного реестра судов появилась перспектива расширения строительства новых судов. Ожидается введение специального налогового режима для теплоходов, строящихся на российских верфях.

Перспективы развития водных перевозок внутри страны более туманны. "Мы видим глобальную проблему в том, что не можем создать долгосрочную программу развития внутреннего флота, так как нет четкой позиции государ­ства по отношению к внутренним водам, — поясняет Ришат Багаутдинов. — Очень остро стоят проблемы строительства низконапорной плотины в районе Городца, реконструкции Волго-Балтийского канала. К сожалению, все эти гидросооружения являются государственной собственностью, и их финансирование может осуществляться только за счет бюджета. Если ничего радикального в ближайшие годы не применить, то через 10 лет мы вообще можем потерять внутреннее судоходство".

 Уже сейчас в особо засушливые годы передвижение больших теплоходов между Нижним Новгородом и Городцом становится невозможным. "Волжское пароходство" вынуждено пересаживать пассажиров теплоходов на небольшие суда и доставлять их в Городец, где их ожидает другой теплоход. Естественно, такие манипуляции доставляют неудобство клиентам пароходства и ведут к дополнительным затратам. "Появилась реальная угроза разделения Волги на две части, а ведь это основная водная магистраль, замыкающая всю европейскую систему водных путей, — сетует Александр Шишкин. — Цена вопроса — строитель­ство низконапорной плотины. Наше государство нашло $1 млрд на рекон­струкцию Большого театра, а $200 млн на плотину и возрождение Волги найти не может!"

Николай Гришин

Источник: Архив: Деловая неделя
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.