Нелогичная логистика

30.03.2006
Просмотров: 1391

Появление ассоциации, объединяющей более 20 транспортно-логистических компаний, сразу же вызвало существенные перемены в транспортных операциях.

На товарном рынке транспортные перевозки - один из важнейших факторов деловых взаимоотношений, в том числе и ценовых. Оптимально выстроенные их схемы становятся все более востребованными.

А между тем в начале рыночных реформ в Поволжье, обладающем уникальной единой глубоководной речной системой, крупнейшими в стране складскими комплексами, транспортная система пришла в упадок. Оптимизировать ситуацию была призвана созданная в регионе Поволжская логистическая ассоциация. Ее ключевое слово расшифровывается как физическое перемещение материальных ресурсов от производителя до потребителя с минимумом перевалок, по кратчайшему пути, с оптимальной скоростью доставки и наилучшим сочетанием цены и качества.

Появление ассоциации, объединяющей более 20 транспортно-логистических компаний, сразу же вызвало существенные перемены в транспортных операциях. Однако явственно проступили и накапливавшиеся годами проблемы. Это, к примеру, далеко не рыночное формирование таможенных и транспортных издержек на импортируемые ресурсы и товары, потеря доходов бюджетов, рабочих мест, снижение конкурентоспособности провинциального бизнеса, деградация инфраструктуры.

Во внешней торговле России постоянно возрастает товарооборот со странами Ближнего и Среднего Востока, Индией, Пакистаном, а также государствами Юго-Восточной Азии, Китаем, Японией и Кореей. В Приволжский федеральный округ товары из этих стран поступают не в соответствии с общепринятыми логистическими принципами, например, по Волге или Транссибу, а окружным путем - через Санкт-Петербург и Москву. Кстати, по этой магистрали за год перевезено лишь 198 тысяч внешнеторговых контейнеров. В то же время Великий железный путь в «застойные 80-е» отправлял только в Финляндию более одного миллиона японских контейнеров в год.

Волжане оказались невольными участниками и заложниками этих извращенных логистических принципов. Поволжье за десятилетие стало благодатным краем легкой наживы торговых компаний двух столиц, импортирующих товары народного потребления и ресурсы для производства. Используя административный ресурс, они заставили жителей и промышленников ПФО за счет дополнительных затрат на перевалки, обработку и транспортировку переплачивать не менее 15 процентов от общего объема оптового и розничного товарооборота, что составляет не менее 100 миллиардов рублей в год!

Эта переплата снижает доходы региональных бюджетов, не дает возможности обновлять основные фонды транспортникам и складским операторам, снижает конкурентоспособность услуг и продукции. Такая самоедская экономика абсурда продолжает раскручиваться и сейчас.

Сегодня три контейнерных терминала Санкт-Петербурга выгружают в сутки более 3000 контейнеров из дальнего зарубежья. Средняя таможенная стоимость каждого груза составляет около 30 тысяч долларов. Заработок стивидоров (грузовых посредников) с одного контейнера составляет несколько сотен долларов, доставка в Центральную Россию и Поволжье приносит экспедиторам более 2000 долларов. Рост доходов портов Невской Губы достиг в 2005 году почти 100 процентов. А по сути волгари сформировали для петербургских портовиков, экспедиторов и транспортников более 20 процентов их прибыли. Именно такая часть грузов с берегов Финского залива поставлена за прошедший год в Поволжье. При этом по Волге в этом году, впрочем, как и в предыдущие, не прошло ни одного контейнеровоза. На всей реке, ни в одном порту нет контейнерного перегружателя, а объем груза, перевезенного по внутреннему (таможенному) транзиту в период всей речной навигации 2005 года в течение 245 дней, составил 70 тысяч тонн, меньше, чем объем, перегружаемый в порту Санкт-Петербурга за одни сутки.

А между тем Нижний Новгород является конечным пунктом Международного транспортного коридора № 2, который начинается в Берлине, проходя далее через Минск и Москву. По нему летом прошлого года прошел демонстрационный ускоренный контейнерный поезд, доказавший, что коридор может действительно эффективно работать.

Примеров нашей полугосударственной антилогистики можно привести немало. Вот только один: со станции Правдинск Горьковской железной дороги не реже пяти раз в месяц отправляются ускоренные контейнерные поезда, увозящие на экспорт продукцию одного из крупнейших в стране Балахнинского бумкомбината «Волга». Контейнеры под погрузку газетной бумаги подаются порожняком из... Санкт-Петербурга. Это при том, что автомобили, приехавшие на вывоз заполненных контейнеров в петербургский порт, ожидают погрузку иногда до недели, а на железную дорогу грузится всего 5-6 процентов от общего объема приходящих судами контейнеров. Таким образом, 600 контейнеров в месяц, 120 000 тонн грузов, могущих ежемесячно поступать напрямую в ПФО с одной перевалкой, без лишних издержек, проходят мимо наших таможенников, транспортников, грузчиков и потребителей.

Аналогичная ситуация с авиационными перевозками. Крупнейшая в мире авиакомпания «Волга - Днепр», оперирующая грузовыми супертяжеловесами АН-124 «Руслан», ушла из «родного» аэропорта Ульяновска - Восточного. Причина этого - тот же столичный административный ресурс, примененный для торможения и уничтожения выгодного, но неподконтрольного бизнеса. В итоге грандиозный, крупнейший в стране (900 га) международный аэропорт с таможенным терминалом, с взлётно-посадочной полосой длиной 5 километров и шириной 104 метра, предназначенной для посадок космического корабля «Буран», оказался невостребованным. Во всех навигационных материалах он обозначен как наиболее удобный при перелетах из Европы в Азию. А на деле - третий год «пикирует» в затяжное банкротство с непредсказуемыми последствиями.

Похожая ситуация и в других аэропортах округа. И чем ближе к Москве, тем пристрастнее отношение различных структур и жестче меры, применяемые к бизнесменам, пытающимся возродить славу Поволжья как торгового центра страны.

Почему-то в обществе сложилось мнение, что инфраструктура обозначает в основном дороги и мосты. Кроме сухопутных существуют еще водные пути. Единая глубоководная система, основой, главным руслом которой является Волга, - как раз такой путь длиной более 6500 километров. Но порты, находящиеся по ее берегам, в исторических центрах волжских городов, последний раз инвестировались тридцать лет назад. Уровень падения объемов грузоперевозок как нельзя лучше иллюстрирует такой факт: в прошедшую навигацию в Чебоксарах выполнено 4260 шлюзований. Рекордным же для Чебоксарского района был 1983 год, когда было сделано 34 858 шлюзований - столько же, сколько всеми шлюзами Волги в навигацию 2005 года.

В 2008 году в соответствии с международными обязательствами Россия должна открыть внутренние воды для иностранных судов, прежде всего ЕЭС. Большинство речных чиновников были резко против прихода конкурентов. В то же время ЕЭС недавно заявило о разработке амбициозной программы развития речного судоходства от Рейна до Дуная. Самого выгодного и наиболее экологически чистого вида транспорта, заменяющего сотни железнодорожных эшелонов и десятки тысяч грузовиков. России надо действовать на опережение - готовить экспансию в их реки с нашим экспортом и их импортом обратно. Тем более что пока наши водные пути не вычеркнули из Большого европейского кольца. Значит, на обоюдной основе они будут вынуждены пустить нас к себе.


Источник: Нижегородские новости
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.