Спасательный круг для Волги

12.03.2007
Просмотров: 1638

Основой привлечения масштабных инвестиций в развитие водных путей и портов должно стать частно-государственное партнерство.

11.3KbОсновой привлечения масштабных инвестиций в развитие водных путей и портов должно стать частно-государственное партнерство. Но для того, чтобы выйти к инвесторам, государству надо преодолеть региональную разобщенность и разработать единую концепцию транспортного коридора «Север-Юг»

Итоги волжской навигации 2006 года вновь обнажили старые проблемы. Это нарушение сквозного судоходства, а также низкий уровень гидротехнической и береговой инфраструктуры. И как следствие — увеличение сроков речных перевозок, из-за чего снижается их конкурентоспособность перед другими видами доставки грузов. В прошлом году речникам не удалось восстановить грузооборот в одном из наиболее рентабельных сегментов — перевозке металлов, которые «ушли» с Волги на железную дорогу. На Волго-Балтийском участке снижение грузооборота произошло по всем видам грузов за исключением стройматериалов, которые доминировали на путях Волжского бассейна.

На долю самого дешевого вида перевозок (в два раза ниже железнодорожных и в четыре-пять раз — автомобильных и воздушных) сегодня приходится лишь около 4% регионального грузооборота, и этот показатель в последние годы не увеличивается.

Причину специалисты видят в отсутствии системного подхода к решению траспортно-логистической проблемы бассейна. Являясь водным маршрутом транспортного коридора «Север-Юг», Волга сегодня поделена на региональные угодья и не развивается как единый организм. Отсюда изобилие радужных планов и ни одного крупного реализованного проекта в сфере логистики.

Сняться с мели

Обмеление участка Волги в районе Астрахани, критическое состояние Городецкого гидроузла не позволяют судовладельцам использовать суда на полную грузоподъемность. В прошлом году ограниченные глубины на Городецком шлюзе, доступные лишь судам с осадкой не более 2,8 м, были установлены уже в начале июня, в то время как обычно это делалось в июле — августе. Суда типа «Волго-Дон» с осадкой до 4,5 м по таким участкам не проходят. По оценке управляющего директора судоходной компании «Волжское пароходство» Александра Шишкина, сухо-грузы и танкеры шли бы тогда с недогрузом в 40—50%. Чтобы снизить возможные потери, перевозчики не первый год прибегают к распаузке (перегрузке) крупнотоннажных судов для преодоления мелководья. Несмотря на эти меры, общий недогруз в границах Волжского бассейна увеличился в навигацию 2006 года на 70% и составил 610 тыс. т. В районе Нижнего Новгорода проблему Городецкого гидроузла усугубила низкая пропускная способность моста через Волгу: из-за этого наплавной автодорожный мост сводили чаще. Простои судов в ожидании глубин и свободного фарватера возросли здесь на двое суток.

Восстановить сквозное судоходство на Городецком участке Волги в ближайшие годы вряд ли удастся: в многолетних спорах по поводу повышения уровня Чебоксарского водохранилища, в которых проверяют свои лоббистские способности энергетики, транспортники и региональные власти нескольких поволжских территорий, до сих пор не родилось никакого решения.

Пропускную способность Волго-Балтийского участка ограничил Ространснадзор, который потребовал увеличить расстояние между судами при прохождении петербургских мостов. В результате сроки проводки судов на Волго-Балте, и без того немалые — 7−8 дней, удлинились до 10 суток.

Суммарный простой грузового флота Волжского бассейна в прошедшую навигацию оценивается почти в 15 млн тоннажа/сутки, при этом за сутки простоя судна типа «Волгонефть», по данным «Танкерного союза», перевозчик теряет 1,8 млн рублей.

Выходят на землю

Поскольку судоходным компаниям, работающим на Волге, все сложнее выдерживать сроки и объемы перевозок, грузоотправители перераспределяют часть потоков в пользу наземных видов транспорта. Как говорит председатель совета директоров компании «Волга-флот» Рашид Багаутдинов, логистика рынка металла перестраивается под железнодорожные перевозки. В 2005 году, по данным Волжского главного бассейнового управления, общее снижение перевозок металла в границах бассейна сократилось на 40%. В прошлогоднюю навигацию доля металлических грузов увеличилась на 8% — в основном за счет северного завоза «Лукойла», — но все равно не смогла достигнуть показателей двухлетней давности. Симптоматично и то, что река теряет не просто объемы, а целые сегменты грузопотока — в 2006 году, в частности, ушли экспортные перевозки металла из Череповца в Санкт-Петербург.

Чтобы компенсировать недостаток экспортного потока, судоходные компании начинают осваивать новые направления перевозок. «Волга-флот» в прошлом году вывел суда «река — море» в порты Белого и Баренцева морей, обслуживая поставку оборудования, генеральных грузов и стройматериалов в порт Варандей для компании «Лукойл». Северное направление руководство «Волга-флота» считает весьма перспективным в связи с активностью бизнеса в этом регионе нефтегазодобывающих компаний. В 2007 году «Волга-флот» рассчитывает вдвое увеличить объем перевозок по Северному морскому пути за счет привлечения еще одного заказчика — концерна «Газпром», который за время навигации намерен завести в порт Харасавей трубы и оборудование. Одновременно с грузами заказчиков «Волга-флот» доставляет в Варандей все необходимое оборудование для приема и обработки грузопотока: инфраструктуру малых северных портов, которые в последние годы почти не использовались, приходится восстанавливать практически с нуля.

Взять на себя

У ключевых портов волжского грузопотока задача сложнее: им нужно интегрироваться в транспортно-логистическую систему своих территорий. Мест-ных инициатив в этом направлении достаточно. Власти почти каждого региона, входящего в Приволжский федеральный округ, заявили о намерении создать крупный логистический центр, включающий портовую инфраструктуру. Конкуренцию обостряет желание привлечь средства федерального бюджета, предусмотренные целевой программой развития водных путей РФ. Включение речных портов в общую систему грузоперевозок специалисты Поволжской логистической ассоциации (ПЛА) считают стратегически верным решением. Примером тому может служить перепозиционирование петербургского транспортного узла. Его суть, как пояснил президент ПЛА Андрей Иванов, заключается в переходе от модели развития «город-порт» к модели «город-логистический, дистрибутивный центр», с акцентом на привлечение дополнительных грузопотоков за счет создания мультимодальных комплексов и мощностей по углубленной переработке грузов (упаковке, хранению, маркировке, формированию товарных партий и т.п.). В результате Санкт-Петербург наряду с Москвой стал крупнейшим центром контейнерных (прежде всего — импортных) перевозок. Здесь оформляется до 90% грузопотока, предназначенного, в частности, для поволжского макрорегиона. По этой причине, сообщают в ПЛА, объем импорта, поступающего в Поволжье, в расчете на душу населения меньше аналогичного показателя по Северо-Западному округу в 2,8 раза и по Центральному округу — в 7,8 раза.

Высокорентабельный сегмент перевозки металла Волга практически потеряла. Сейчас по ней в основном везут стройматериалы

Взять часть централизованного грузопотока стремятся сейчас поволжские власти, делая ставку и на развитие потенциала прибрежной инфраструктуры. В частности, проект мультимодального транспорт-ного комплекса в Самарской области наряду с тремя «сухими площадками» для обработки сыпучих грузов включает и три областных порта — в Тольятти, Сызрани и Самаре. Проектируется интермодальный терминал в порту Волжского (Волгоградская область), «заточенный» на перевозку металлов (в первую очередь Волжского трубного завода, входящего в Трубную металлургическую компанию) и химических продуктов. Соглашение порта с ТМК предусматривает перевалку труб к 2010 году в объеме 700 тыс. т, а к 2015 году — один млн т. В целом же, с учетом заказов Астраханского газоперерабатывающего комплекса, объем перевалки через пять-семь лет планируется увеличить минимум до пяти млн т в навигацию, что в пять раз больше нынешнего уровня. Для этого потребуется комплексная реконструкция всех подразделений порта — складов, погрузочных площадок, подъездных путей, кранового хозяйства.

Нижегородский речной порт делает ставку на развитие перевозок нефтепродуктов в интересах своего основного акционера — компании «Татнефть-Нижний Новгород». Для этого он в последние годы консолидировал активы Костромского и Кинешемского портов, привлекательных не столько своим береговым хозяйством, сколько наличием небольшого танкерного флота.

Расставить приоритеты

Крупные грузоотправители для оптимизации своих перевозок стараются взять под свой контроль порт и флот, работающий в бассейне, выступая в качестве собственников или инвесторов, отмечает наметившуюся тенденцию Александр Собянин, руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества. Однако, по его утверждению, ни отраслевой, ни региональный подход к разработке стратегий территориальных логотерминалов не может служить основой развития волжских речных путей как части транспортного коридора «Север-Юг». Формировать стратегию тут должно государство, но оно пока не может сформулировать свои ожидания и увязать планы с региональными властями и ключевыми коммерческими партнерами. Отсюда и обилие не связанных единой концепцией местных инициатив, базирующихся главным образом на оценке геоэкономического потенциала региона, считает г-н Собянин. Точное понимание того, какие грузы и в каком объеме должны перевозиться по Волге, позволило бы определить опорные порты речной системы коридора «Север-Юг» и задачи для каждого из этих портов.

О необходимости создания на Волге сквозной грузопроводящей, грузообрабатывающей и оптово-торговой инфраструктуры говорил в интервью журналу «Эксперт Волга» и первый заместитель министра транспорта и речного хозяйства Республики Татарстан Павел Чернов (см. «Как во всем мире» в № 28 за 2006 год). Пока таким сквозным проектом, в развитии которого заинтересованы власти нескольких поволжских регионов, промышленные предприятия Урала и Сибири, а также иностранные судоходные компании, эксперты называют строительство грузового терминала в Свияжске (Татарстан), где стыкуется несколько транспортных путей с поворотом на Уральский промышленный регион. Порт в Волжском, по идее, тоже мог бы стать распределительным центром грузопотока на Волго-Дон и Волго-Балт, а не концентрироваться на отраслевой специализации.

В отсутствие единой концепции транспортного коридора бизнес может принять неверные решения, ориентируясь лишь на слишком общие экономические параметры. Так, компания «Каскад» намерена строить в Ульяновске накопительный буферный терминал для грузов с водных, воздушных и наземных линий, пересекающихся в регионе. Кооперация разных видов транспорта теоретически логична, однако для специалистов очевидны слабые места этого проекта. Аэропорт «Ульяновск-Восточный» находится в состоянии банкротства, базирующаяся здесь компания «Волга-Днепр» участвует в реализации складских проектов в Красноярске. Ограниченная пропускная способность единственного на сотни километров моста через Волгу, который днем закрыт для грузового транспорта, делает невозможным подъезд к терминалу с запада. Как отметил Андрей Иванов, для делового сообщества это сигнал не перемещать грузы через Ульяновск. Прежде чем строить терминал, нужно решить первостепенные инфраструктурные задачи. И приоритеты здесь должны расставлять власти региона.

Речная концессия

Внятные сигналы бизнесу со стороны власти необходимы для создания полноценного частно-государственного партнерства, которое должно ускорить формирование региональной логистической системы. Привлечение значительной доли частных инвестиций закладывается уже на стадии предварительного обсуждения региональных проектов. Однако инвесторам нужны определенные гарантии со стороны государства, считает президент «Танкерного союза» Петр Разумов.

С одной стороны, финансовые — в виде компенсации части инвестиций в развитие федеральных объектов или передачу их в концессию. Механизм концессии планируется использовать, в частности, для строительства шлюзов Волго-Балтийского водного пути (проект развития ВБВП до 2014 года сейчас находится на рассмотрении Минэкономразвития). Перевозчикам предложат выбор: либо бесплатно идти через старый шлюз, либо за деньги — через новый, быстрый, с большими габаритами. Проблема привлечения инвесторов состоит в длительном — не менее 30 лет — сроке окупаемости и низкой ликвидности объектов. По мнению экспертов, проект может заинтересовать прежде всего крупные судоходные компании, для которых концессия станет частью бизнеса.

С другой стороны, чтобы у инвесторов был стимул вкладываться в инфраструктуру, власти должны обеспечить привлечение стабильного грузопотока. Однако чиновники, представляя проекты мультимодальных терминалов, похоже, уверены, что первична все же инфраструктура: дескать, она сама по себе станет магнитом для грузопотоков. Проблема не решится, если бизнес и власть не сойдутся в понимании совместных действий.

Галина Щербо, журнал Эксперт-Волга. Фото пресс-службы "Волжского пароходства"

Источник: Прочие источники
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.