В Нижнем будет автомобильный кластер?

16.03.2007
Просмотров: 3490

Его создание позволит собрать на одной территории производителей компонентов мирового класса.

В Нижегородской области обсуждается грандиозный проект, стоимость которого пока затрудняются определить даже специалисты. Если его удастся реализовать, на территории нашего региона в ближайшие годы появятся десятки новых предприятий по выпуску автокомпонентов мирового уровня качества. Речь идет о создании нижегородского автомобильного кластера, концепцию которого по заказу областного правительства разрабатывает ЗАО “Центр “Приоритет". О том, что такое автомобильный кластер, какие существуют предпосылки для его создания в Нижегородской области и что может этому помешать, “Бирже плюс авто" рассказал генеральный директор ЗАО “Центр “Приоритет", академик Международной академии качества Вадим ЛАПИДУС.

— Вадим Аркадьевич, давайте начнем наш разговор с разъяснения самого понятия “кластер". Слово это сегодня в моде, и смысл его, конечно, угадывается из контекста. Но как именно следует его понимать?

— Понятие “кластер" достаточно широко используется в разных отраслях и обычно означает группу объектов, объединенную каким-то общим признаком. Автомобильный кластер — это тоже объединяющая производителей идея, подразумевающая, во-первых, их территориальную близость. Во-вторых, бизнесы, которые они ведут, должны быть взаимосвязаны. Кластер может объединять, например, поставщиков первого, второго уровней, образова- тельные учреждения, консалтинговые компании, иногда и финансовые структуры. Все это вместе образует некую плотную среду, которая очень активно обменивается бизнес-процессами и обеспечивает эффект синергии. Иногда даже в очень простых вещах. Знаете, как развиваются некоторые научные школы: один умный человек пришел, второй, третий... И когда накапливается критическая масса, идеи начинают развиваться как фейерверк. Важно, чтобы в автомобильном кластере тоже собрались такие предприятия, появились новые продукты, новые идеи. Тогда все начинает работать. Но это тонкое устройство кластера. Мы на сегодняшний день понимаем его более грубо. Для нас это прорывная идея, которая позволила бы собрать производителей компонентов мирового класса, как отечественных, так и зарубежных, и соз- дать условия, при которых отечественные поставщики могли бы подтянуться до уровня мировых. Автомобильный бизнес в России сейчас на подъеме, но в основном за счет зарубежных производителей. А отечественные предприятия нуждаются в свежей идее.

— На территории Нижегородской области многие предприятия работают на автопром вообще и ГАЗ в частности. Но это еще не кластер?

— Нет. Во-первых, они очень плохо взаимодействуют — как между собой, так и с самим ГАЗом. На автозаводе существует практика тендеров, и поставщиков легко меняют. А поставщику, чтобы вывести продукцию на достаточно высокий уровень качества, нужны инвестиции и время, чтобы эти инвестиции вернуть. Ему нужен контракт длительный.

По существу, все зарубежные автомобильные заводы покупают не комплектующие, а процессы производства. Есть специальные группы людей, так называемые STА-инженеры, оказывающие техническую поддержку поставщикам, которые по определенной стандартизированной процедуре готовят производственный процесс. И подготовив его, должны представить доказательство, что этот процесс статистически устойчив и находится в управляемом состоянии. А значит, все требования потребителя могут выполняться ста- бильно, что очень важно. После этого с поставщиком заключается контракт. Но что куплено? Вся организационно-производственная система. А у нас объявляется тендер, приносят неизвестно как сделанную вещь: вот ее цена, покупайте. Ее нужно еще испытать, проверить. Неудивительно, что каждые полгода хочется поставщика менять.

— В таких отношениях чьей вины больше — автосборщиков или поставщиков?

— Надо не обвинять друг друга, а искать причины. Их много. Главная — историческое прошлое. Вся промышленность в СССР создавалась двумя большими рывками: индустриализация и эвакуация. Ни в той, ни в другой ситуации инфраструктуры не было. Поэтому каждое предприятие создавалось по принципу автономности, чтобы оно могло работать с минимумом закупок, поставок и так далее. Это сейчас невыгодно. Сегодня каждый должен делать то, что может делать лучше других, все остальное покупается. Для производства качественных и дешевых автомобилей сами заводы должны быть очень простыми. Они оставляют у себя три операции — штамповку, окраску, сборку. Все остальное получают желательно в модульном виде, удобном для сборки. Чтобы работать быстро, качественно и дешево, нужно отказаться от входного контроля, от складов, максимально упростить проход комплектующих на сборочный конвейер. В автомобильном бизнесе кластер выполняет еще и эту роль. Собранные вокруг автосборочного предприятия-поставщики обеспечивают технологию just in time (“точно вовремя").

— Доставшееся в наследство неправильное устройство нашей промышленности давно уже констатировано, и вроде бы всем понятно, как нужно ее переустроить. Что же так долго мешает сделать это?

— Представьте себе Горьковский автозавод. Универсальное вертикально интегрированное предприятие. Своя металлургия, штамповка, завод сам выпускает комплектующие, и немало — КПП, мосты и многое другое. Сейчас они организовали дивизион автокомпонентов, но хозяин все равно один и тот же. Как он будет конкурировать теперь с другими производителями коробок скоростей, мостов и так далее? Большая проблема. Продать все это? Не думаю, что найдется много желающих купить.

— И как вы представляете себе процесс создания автокластера в Нижегородской области? Что предусматривает ваша концепция?

— Два месяца, которые отводились на разработку концепции, очень короткий срок. Но я считаю, что мы многое сделали. В основном концепция уже видна. Но есть много людей, у которых свои представления на этот счет. И сейчас задача — свести представления разных людей воедино. У меня, например, есть полная ясность, что нужно делать. Прежде всего, создавать чрезвычайно выгодные условия для прихода инвесторов. Во-первых, надо решать вопрос с землей, которая у нас в очень странном положении. В свободном обращении земли вроде бы нет, но куда ни сунешься, она уже чья-то. Может быть, нужно готовить не просто площадки, а и модульные конструкции. Нужна инфраструктура для помощи тем, кто сюда будет приходить, включая процедуру входа. У нас слишком много надзорных органов, с которыми надо что-то согласовывать, решать. Нет системы “одного окна", куда инвестор может отдать все документы и получить ответ. Нужно работать над созданием привлекательного имиджа нашей области и автозавода. Причем позиция самого завода должна быть очень активной. Требуется не просто объявленная стратегия, а громко объявленная, в том числе в отношении того же кластера, поставщиков. Важно понять, что мы продаем инвесторам место для работы в нашей области. Значит, должны предложить товар, которого еще нет, его надо создавать.

— Это длительный процесс?

— Многое будет зависеть от энергии людей. Но нам нравится нынешняя команда руководителей области: и губернатор, и вице-губернатор, и министры — люди, с которыми интересно работать. Они, в сущности, уже занимаются созданием кластера и много для этого делают. Но кластер сейчас хотят все: Калуга, Елабуга, Санкт-Петербург, Самарская область. И все они наши конкуренты.

— А несколько кластеров не могут сосуществовать?

— Серьезному производителю нужны объемы. Мы сейчас ведем переговоры с одной компанией, которой нужен объем производства в миллион изделий в год. ГАЗ не “съест" такого количества их продукта. Значит, нужно будет доставлять отсюда в Тольятти, Санкт-Петербург. Опять же возникает вопрос логистики. Поэтому очень важно, что кластер продумывается совместно с интермодальным терминалом.

— Тогда, может быть, логичнее было бы создавать не нижегородский, а поволжский автокластер, работающий на ГАЗ, “АвтоВАЗ", УАЗ? Ведь Самарская область с “АвтоВАЗом" и Ленинградская, где уже работает завод Ford и строятся заводы Toyota, GM и Nissan, в смысле объемов производства выглядят привлекательнее, чем Нижегородская.

— Я думаю, многие зарубежные автопроизводители пожалеют, что выбрали Санкт-Петербург. Потому что там нет квалифицированной рабочей силы. Уже сейчас решается вопрос о привлечении рабочих и специалистов из других регионов. Но, как вы понимаете, это влечет очень много вопросов. К тому же мне кажется, что роли регионов уже определились. Москва, Санкт-Петербург — это финансовые столицы России (Москва в первую очередь). Урал и Западная Сибирь — это регион сырьевой и металлургии первых переделов. А вот Приволжье, в частности Нижегородская, Самарская, Ульяновская, Саратовская области, Татарстан (Набережные Челны, Елабуга), Чувашская, Удмуртская республики, — это машиностроение, приборостроение.

— Как, на ваш взгляд, должен выглядеть нижегородский автомо- бильный кластер в окончательном виде? В какие сроки он может быть создан? И кто из зарубежных производителей автокомпонентов может к нам прийти?

— По понятным причинам назвать конкретные компании я пока не могу. Но мы ждем крупных игроков мирового класса, в том числе и российские компании. По нашим расчетам, в Нижегородской области должно быть создано несколько десятков новых предприятий по выпуску автокомпонентов, которые разместятся вдоль трассы М7, а также в промышленных зонах в Павлове, Заволжье, Арзамасе, Семенове и, может быть, в других районах. Но хочу повторить, что это все пока предварительные наработки, которые еще не стали программой действий ни для правительства Нижегородской области, ни для “Группы ГАЗ". Но обсуждения, которые мы постоянно проводим со всеми заинтересованными сторонами, показывают, что принятые решения будут близки к тому, о чем мы говорим. Главное для нас сейчас — это быстрота действий.


Источник: Архив: Биржа+Авто
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.