Золотое дно

11.02.2008
Просмотров: 1766

Речные топливно-заправочные станции и земснаряды становятся хорошим бизнесом, считает заместитель директора "ГЦКБ Речфлота" Геннадий АЛЕКСАШИН.

Речные топливно-заправочные станции и земснаряды становятся хорошим бизнесом, считает заместитель директора "ГЦКБ Речфлота" Геннадий АЛЕКСАШИН.

Заправка на воде

— Раньше пассажирские и грузовые суда заправлялись дизельным топливом, им хватало спецзаправок в крупных речных портах. Частные лодки были либо весельным, либо с подвесными моторами и заправлялись вручную. Сегодня количество маломерных судов растет: появляются яхты и катера, скутеры, водные велосипеды, которым пока заправляться негде.

За рубежом каждый, пусть даже самый маленький, причал оборудован заправочной станцией. Реки там небольшие, климат мягче, поэтому топливно-заправочные станции чаще всего стационарные. В наших же условиях необходимы мобильные конструкции, которые можно перемещать и устанавливать в любом необходимом месте на реке, убирать с акватории на зимний отстой. В России длинная и разветвленная сеть рек, по Волге и ее притокам, к примеру, можно плыть неделями. Но по-настоящему обрести свободу передвижения по речной системе, развивать на этом туристический и рекреационный бизнес можно, только создав на ней сеть специальных заправок для малого речного транспорта.

— Что собой представляют такие заправки?

— Наша первая такая станция была спроектирована для Рязани, а теперь целую серию заказали из Москвы. Первый проект был сделан на три вида топлива: бензин марок 92, 95 и дизельное топливо. Размеры станции составляют 15,6 м в длину и 5,8 м в ширину. Второй проект разработан на четыре вида топлива: бензин марок 76, 92, 95 и дизельное топливо. При проектировании за основу берутся общие принципы наземных заправочных станций. Цистерны для хранения топлива располагаются в корпусе, который представляет собой стальной понтон. Пост управления и заправочные колонки устанавливаются на палубе понтона. Все наши заправочные станции спроектированы под Российский речной регистр, поэтому требования на них распространяются как и на все речные суда. В связи с этим станции оборудованы противоскользящим настилом палубы, леерными ограждениями, швартовным, якорным и буксирным устройствами. Особое внимание уделяется пожарной и экологической безопасности. Вообще само обслуживание такой станции сложнее, на ней должны работать три человека. Поэтому цена бензина будет здесь побольше, но и объемы топливных цистерн современных катеров и яхт немаленькие, до 3,5 т и выше. Инвесторы уже понимают, что это будет хороший бизнес.

— Появится ли хоть одна такая станция в Нижнем будущим летом?

— Нижегородских заказчиков на плавучие заправочные станции пока нет. Но поскольку число частных моторных лодок, катеров и яхт возрастает, через год-два, думаю, они появятся.

— Есть опасность загрязнения воды при эксплуатации таких станций?

— Российские требования по экологической безопасности очень высоки. В связи с этим на заправочной станции предусматриваются все необходимые меры для предотвращения загрязнения окружающей среды. Цистерны для хранения топлива выполняются вкладными в корпус судна. В случае его повреждения топливо не разольется. Кроме того, на станции установлена система сбора нефтесодержащих вод. Все протечки топлива откачиваются насосом в цистерну с последующей сдачей их либо на судно-сборщик, либо на береговые сооружения.
Самым грязный способ заправки — ручной, когда из канистр через воронку топливо заливают в баки катеров, особенно если это происходит на воде.

— Что еще заказывают сейчас инженерам-судостроителям?

— Помимо катеров и моторных яхт, много заявок на переоборудование дебаркадеров — плавучих пристаней на бетонной основе. В них размещают рестораны, гостиницы, жилье. На самом деле сегодня ни один российский закон не запрещает устроить дом на воде.

Растет спрос на “плавучие дачи". В отличие от моторных яхт они имеют меньшие размеры, на них устанавливают либо стационарные двигатели небольшой мощности, либо подвесные моторы. Это облегчает владельцу регистрацию. Постановка судна на учет производится не в Российском речном регистре, а в Государственной инспекции по маломерным судам вместе с казанками, рыбацкими судами и небольшими катерами. Но размеры самой “дачи" могут быть вполне приличные. Сейчас у нас в проработке проект длиной 25 м. В таком судне предусматриваются емкости для большого запаса топлива, которого хватит, например, для прогулки по Волге от Нижнего Новгорода до Чебоксар и обратно. Меньшая осадка дает возможность заходить в небольшие живописные притоки. При этом есть все условия для комфортного проживания — каюты, санузлы, душевые. В целом такие суда обходятся гораздо дешевле моторных яхт.

— Куда такую красоту прячут на зиму?

— Да, для России это проблема, ведь даже в Норвегии зимы мягче, чем у нас. Если корпус у плавсредства металлический, можно организовать теплый отстой, когда судно находится на воде, окруженное льдами, но изнутри отапливается. Пластиковые же яхты надо вытаскивать на берег. Для них существуют специальные ангары, установленные на берегу. Чтобы упростить эту процедуру, наше КБ недавно делало разработку для одного из клиентов — малый док, способный погружаться под судно и всплывать вместе с ним. Док можно оставлять в воде на зимний отстой. Сверху на доке можно установить тент и провести в это сооружение тепло. Таким образом яхта будет храниться на воде, но в гаражных условиях и нет необходимости искать место в ангарах, нанимать подъемную технику. Кроме того, в период навигации такой док можно использовать как ремонтную мастерскую.

Рекам нужны земснаряды

— Говоря о речных судах, невозможно было не коснуться положения на самих реках, в первую очередь на Волге. То, как снизилась ее проходимость, знают все. Власти хотят исправить ситуацию дальнейшим подъемом Чебоксарского водохранилища, “зеленые" выступают против, есть мнение, что нужно перейти на более мелкие суда. А что посоветует инженер-конструктор?

— Небольшие мелкосидящие суда хороши для небольших европейских государств. У нас масштабы страны другие, здесь это экономически невыгодно, поскольку объем перевозимого груза очень сильно сократится, а расстояния останутся прежними. Водохранилища поднимать тоже не выход. Лет через пятнадцать дно заилится, и будет точно такая же ситуация. Плотины сильно снижают проточность рек, но реки заиливаются и сами по себе. К примеру, и незарегулированная Ока со временем потеряла судоходность.

Выход — восстанавливать оставшийся и строить новый дноуглубительный флот. В советское время в стране на реках работало более 500 земснарядов, сегодня хорошо если осталось 50—70. Последняя государственная программа планировала строительство земснарядов в 90-х годах. Но 30 новых дноуглубительных судов так и не успели построить, сегодня единственному земснаряду, который можно увидеть на Волге в окрестностях Нижнего Новгорода, больше 40 лет. И тут возможны два варианта — либо государство начнет финансирование восстановления дноуглубительного и другого технического флота, либо фрагменты реки будут чистить частники. Но что будет с теми, кто не сможет им платить?

— Но ведь земснаряд не просто углубляет дно, этот песок можно использовать в строительстве?

— Конечно, добыча строительных материалов таким способом гораздо удешевляет строительство.
Именно этот интерес подвинул одного нижегородского инвестора заказать нам новый земснаряд, первый за много лет в регионе. Это дорогая техника, стоит около 30 млн рублей, но и окупается быстро. Производительность его 600 т в час, работать может круглосуточно. Да, к нему нужны еще баржи, моторизованные завозни и прочий вспомогательный флот, но, полагаю, окупится за одну-две навигации, ведь спрос на песок огромный. Я удивляюсь, почему богатые люди не вкладывают в это деньги. Если бы государство помогало частным инвесторам с оформлением и разрешениями на такую деятельность, было бы меньше воровских карьеров в наших лесах, и судоходство бы “ожило".

— Наше государство сейчас строит речные суда?

— Государственных заказов для внутренних водных путей очень мало. Сохранили свою работоспособность те предприятия, которые строят для военных. Много судов, построенных на российских заводах, идет на экспорт. Но все-таки в последние год-два явно наметилось оживление на судостроительных и судоремонтных предприятиях за счет частных инвесторов и заказчиков.

Куда уходят судостроители

— Вы закончили кораблестроительный факультет НГТУ совсем недавно, в 2004 году. Вы чувствовали заинтересованность предприятий города в вашей специальности?

— На самом деле да, заинтересованность крупных предприятий в молодых специалистах есть. Они с радостью принимают и проводят их дальнейшее обучение специальности. Только молодежь не устраивает работа на крупных предприятиях. Прежде всего — это заработная плата. К примеру, в момент окончания мной вуза молодой специалист на крупном предприятии получал 4,5 тыс. рублей. И это без учета налогов. Кроме того, сложная бюрократическая структура многих организаций и извечная проблема отцов и детей не позволяют развиться должным образом молодому инженеру. Зачастую все его предложения буквально “давятся" без рассмотрения со ссылкой на малый опыт работы. Я не думаю, что к настоящему времени ситуация особо изменилась. В частных же компаниях, таких как наша, молодым специалистам гораздо проще найти себя, реализовать свои идеи и амбиции, расширить кругозор.

— Что дал вам вуз и чего, может быть, не хватает сегодня высшей школе?

— Лично мне институт дал базовые знания и общие представления о работе инженера-конструктора, сформировал конструкторское мышление. В основном упор делался на теорию, мало оказалось практики. Да, мы, будучи студентами, разрабатывали агрегаты, различные узлы оборудования и изделия в целом, но только в рамках курсовых работ и дипломных проектов, то есть для себя. А для инженера практика важна так же, как и теория.

СПРАВКА. Геннадий Александрович Алексашин. 26 лет. В 2004 г. закончил кораблестроительный факультет НГТУ по специальности “Двигатели внутреннего сгорания". Выпускник Президентской программы подготовки управленческих кадров по специальности “Менеджмент". Работал в ООО КБ “Ситех", в настоящее время работает в компании “ГЦКБ Речфлота".

Ольга ЧУПАЧЕНКО, Биржа

Источник: Биржа, газета
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.