Самолет на подушке

11.03.2008
Просмотров: 8251

Нижегородские конструкторы предлагают мировому авиарынку легкомоторные самолеты безаэродромного базирования. Это направление способно совершить революцию в авиации.

Нижегородские конструкторы предлагают мировому авиарынку легкомоторные самолеты безаэродромного базирования. Это направление способно совершить революцию в авиации, считает автор разработки, главный конструктор ООО "Экс-Авиа НН" Олег ЧЕРЕМУХИН, но начать их серийный выпуск без включения в государственную программу по авиастроению проблематично.

Мягкая посадка

Изюминка самолетов без- аэродромного базирования в том, что у них нет шасси в обычном понимании этого слова. Взлетно-посадочную полосу (ВПП) им заменяет воздушная подушка, создаваемая специальным вентилятором.

Самолеты на воздушной подушке имеют аэродинамические качества обычных современных самолетов, превосходя их по возможностям базирования, говорит Олег Черемухин. Эти воздушные вездеходы могут взлетать и садиться практически с любой поверхности: грунта, травы высотой более одного метра, песка, воды, болота, снега и битого льда. Без особого труда преодолеваются препятствия в виде небольших канав и кочек, береговых уступов, ухабов, бревен, торосов. При нештатной ситуации самолет может без повреждений сесть даже на очень неровную поверхность протяженностью 30—50 метров. Высокое расположение крыла дает возможность перемещаться и по кустарнику.

Прелесть полета

Заниматься разработкой самолетов на воздушной подушке Олег Черемухин начал в конце 80-х годов в клубе “Полет" при Горьковском авиационном заводе. В то время в России государственная политика в области авиации была направлена на создание крупной широкофюзеляжной техники, но члены авиаклубов имели возможность строить для любительских полетов самолеты собственной конструкции. Черемухин задался целью создать самолет с максимально коротким пробегом и способностью взлетать и садиться на любую относительно ровную поверхность.

Две его первые одноместные модели имели компоновочные недостатки, а третья уже получила высокую оценку специалистов на выставке самодеятельных самолетов в Чернигове и впоследствии была сертифицирована. “Чтобы не только пилот, но и пассажир мог почувствовать прелесть полета, появилась идея создания двухместного самолета, — говорит конструктор. — Из-за экономических трудностей середины 90-х проекты остались нереализованными, и вернуться к ним удалось несколько лет назад на базе созданного ООО “Экс-Авиа НН". Сейчас компанией разработаны модели 2-, 4-, 6-, 10- и 20-местных самолетов с разными конструкциями воздушной подушки и любой грузоподъемности. Например, в четырехместном самолете можно разместить носилки".

В 2007 г. двухместная машина прошла летные сертификационные испытания, и по результатам испытаний спроектирован серийный самолет. Основные технические характеристики этой модели: длина 6,15 м, высота 2,1 м, размах крыла 8,4 м. Вес пустого самолета 435 кг, максимальный вес 710 кг. Максимальная скорость 200 км/час. Длина разбега 100—130 м. Продолжительность полета до 7 часов, максимальная дальность полета 1300 км. Мощность двигателя 120 л.с. Расход топлива 8,5 — 10 литров на 100 км.

Открыть небо

Технические решения Черемухина запатентованы. Они отвечают критериям мировой новизны и высокого научно-технического уровня, в том числе промышленной применимости. Сотрудниками “Экс-Авиа НН" разработан проект создания серийного производства самолетов на воздушной подушке. Выпускать машины планируется на нижегородском предприятии “Промэкс". Производство рассчитано на 40 самолетов в год. Если мощностей “Промэкса" окажется недостаточно, заказы можно разместить на других авиационных заводах. Генеральный конструктор фирмы МИГ Ростислав Беляков уверен, что самолеты на воздушной подушке — важное направление в авиации будущего.

При разработке проекта учтены конкурентоспособность, окупаемость, прибыльность. Инвестиции для серийного выпуска двухместных самолетов составляют 2,7 млн евро. 42,5% этих средств в состоянии профинансировать “Экс-Авиа НН", на долю инвестора падает 57,5%. Прибыль от продаж составит 5 млн евро в год, окупаемость проекта три года. Для выпуска четырехместных моделей необходимы 4,7 млн евро, а прибыль ожидается в объеме 12 млн евро.

Начать серийный выпуск не удается из-за нехватки средств. Идет поиск инвесторов. “Для организации производства необходима и государственная поддержка, — убежден Черемухин. — Ведь создание безаэродромной авиации не относится к рядовым инвестиционным заявкам. Этот проект укладывается в формат раздела государственной программы по авиастроению. Решение транспортных задач только за счет расширения сети аэродромов и с технической, и с экономической точки зрения проблематично. Эта работа требует долгосрочного инвестирования, которое иногда может быть оправдано только социальным, а не экономическим эффектом".

По оценкам разработчиков, потребность российского авиарынка в самолетах на воздушной подушке велика и возрастет еще больше, если в России будет введен уведомительный порядок использования воздушного пространства (в профессиональной среде это называется “открыть небо"). Во многих странах “небо открыто" уже с середины ХХ века, и в нем летают сотни тысяч легкомоторных машин. Есть надежда, что в 2008 г. Госдума РФ и Минобороны РФ решатся открыть и небо России. Когда заработает система свободных полетов и люди станут активно приобретать самолеты в личную собственность, емкость российского рынка достигнет тысяч бортов.

Самолет для Океании

Развитие безаэродромной авиации в наши дни имеет хорошие перспективы, уверен конструктор. В развитых странах малая авиация составляет более 86% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт при доставке людей и грузов в труднодоступные районы, эффективное средство наблюдения, патрулирования, охраны, медицинской помощи, для деловых целей, досуга, спорта и обучения. В США малая авиация дает около $45—65 млрд дохода в год. Экономическая ситуация в России также требует масштабного применения авиации общего назначения, проект развития которой презентован в феврале 2008-го в полпредстве президента РФ в ПФО. Но развитие отечественной малой авиации сдерживает отсутствие самолетов вместимостью до 20 пассажиров, и производство машин на воздушной подушке весьма актуально.

В России с ее дефицитом хороших дорог, особенно в сельской глубинке, подобная техника пригодится во многих отраслях. Она незаменима в санавиации и МЧС, обслуживании геологоразведочных партий и метеостанций, инспекции линий электропередач и газонефтепроводов, перевозки пассажиров. Железнодорожные перевозки и автотранспорт значительно проигрывают малой авиации в скорости и оперативности доставки. Отдельная сфера применения — туризм и отдых.

На первых порах потребители могут найтись и не в России, предполагает авиаконструктор. Самолеты на воздушной подушке понравятся жителям Океании, часто летающим между островами. Кстати, в тех краях о новой авиации уже знают. Несколько лет назад нижегородское изобретение было продемонстрировано в Австралии на международной конференции по экранопланам, и местные авиаторы объявили, что намерены закупить партию из 700 штук. Ориентировочная стоимость самолета на воздушной подушке 100 тысяч евро. По сравнению с “Мерседесом" авиавездеход недорог, эксплуатационные расходы невелики. Кроме того, нет необходимости строить и содержать собственную взлетно-посадочную полосу.

СПРАВКА. Олег Александрович Черемухин родился в 1944 г. в Горьком. Окончил Казанский авиационный институт по специальности “Самолетостроение". Более 20 лет работал в отделе экранолетов в нижегородском ЦКБ по судам на подводных крыльях. В настоящее время является главным конструктором ООО “Экс-Авиа НН". Автор 10 изобретений. Хобби — авиамоделизм.

СПРАВКА. Первые попытки создания самолетов безаэродромного базирования сделаны в СССР еще в 1939 г., но война помешала этим планам. В начале 50-х — конце 80-х годов многие страны также предпринимали шаги по созданию техники, не нуждающейся в ВПП. Особенных успехов не было. По своим летным качествам экспериментальные самолеты проигрывали обычным машинам, и развитие безаэродромной авиации пошло по пути создания летательных аппаратов, использующих для взлета и посадки водную поверхность.
Так появились гидросамолеты, самолеты-амфибии, экранопланы, экранолеты. У каждого из них свои преимущества и недостатки. Гидросамолеты эксплуатируются только на акваториях. Самолеты-амфибии — на воде и на суше, но обязательно на хорошем бетонном или грунтовом покрытии. Экранопланы и экранолеты используются только над ровными поверхостями; их низко расположенные крылья имеют малый коэффициент подъемной силы на взлете и посадке, а это требует большей мощности двигателей при отрыве.

Елена БОРМАТОВА, Биржа

Источник: Биржа, газета
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.

всего комментариев: 1

qxev 14.01.2011 00:00:00
сделаем ,безопасный самолет на ШВП с двигателем 400лс (авиаконверс шевроле) за 50 тыс долларов