В ожидании новых дорог

05.05.2009
Просмотров: 2902

Строительство дорог и мостов считается самой действенной мерой борьбы с перегруженностью нижегородских трасс, но эффект от реализации сразу нескольких масштабных строек жители города и области заметят нескоро.

Строительство дорог и мостов считается самой действенной мерой борьбы с перегруженностью нижегородских трасс, но эффект от реализации сразу нескольких масштабных строек жители города и области заметят нескоро. Большинство начатых проектов завершатся в 2010-2015 гг., а в ближайшее время комфорт передвижения по мегаполису будет обеспечиваться другими, менее затратными способами.

Дорожная отрасль региона, долгое время находившаяся в плачевном состоянии, начала восстанавливаться только в последние два года: если в 2006 г. на дорожное строительство из разных источников было выделено 750 млн руб., то в 2008 г. - уже 4,5 млрд руб. Главные сложности периода роста выражались в вопросах, где взять квалифицированные кадры, закупить технику, и как освоить увеличившиеся объемы работ, построив в год не 3 объекта, как раньше, а 30.

Сейчас, в условиях сокращения государственных расходов, большинство сложностей стало сводиться к традиционной проблеме финансирования. Будут ли федеральный и региональный бюджеты по-прежнему выделять запланированные средства? Замедлятся ли темпы строительства дорог и мостов? И что еще кроме реализации «дорожных» проектов сможет избавить Нижний Новгород от автомобильных заторов? Эти вопросы стали поводом для дискуссии на заседании Нижегородского экономического «Спич-Клуба».

Когда кольцо сомкнется?

Самым масштабным дорожным проектом региона, отдельные части которого реализуются с советских времен, является строительство окружной магистрали вокруг Нижнего Новгорода (наш город один из немногих миллионников, не имеющих вокруг мегаполиса транспортного кольца). Первую очередь южного обхода начали строить еще в 1984 г., закончив ее в 1993 г., а работы второй очереди шли с 2000 по 2008 гг. Иначе говоря, два начальных этапа строительства длились 24 года, и то дорожное полотно, которое положили в 1980-е, сегодня уже пора ремонтировать.

Как отметил директор Главного управления строительства автомобильных дорог Нижегородской области Игорь Коробейников, работы третьей очереди южного обхода (протяженность этого участка дороги составит 50 км) начались в конце 2008 г. и займут еще около 5 лет. «Первый пусковой комплекс, который пройдет от автодороги на Арзамас через деревню Шолокша и промзону компании «Нефтеоргсинтез» до объездной дороги Кстова, планируется ввести в эксплуатацию в 2010 г., - уточнил он. - Дорога будет с четырехполосным движением и двухуровневыми развязками, а скорость движения по ней достигнет 150 км/ч».

Однако пресловутая проблема финансирования может скорректировать сроки этих работ: из ежегодного объема в 7 млрд руб. на 2009 г. выделено только 3,75 млрд руб. (3 млрд из федерального бюджета и 750 млн из регионального). «Оставшаяся сумма в размере около 4 млрд руб., необходимая для завершения стройки, должна быть освоена в 2010 г., - пояснил г-н Коробейников. - Если средств хватать не будет и финансирование замедлится, то лимиты окажутся передвинуты на следующий год».

Сомнения в размерах и сроках финансирования теперь вызывает и другой проект - строительство северного обхода и низконапорной плотины. Эта дорога начнется от трассы М7, уйдет в районе поселка Строителей к трассе Нижний Новгород - Заволжье, потом по плотине пересечет Волгу и выйдет к автодороге на Киров. «Сегодня мы знаем, что строительство низконапорной плотины будет стоить 40 млрд руб., еще 17 млрд руб. потребуется на возведение дорожной части - самой автодороги протяженностью 41 км, моста по телу плотины и моста над шлюзами», - прокомментировал Игорь Коробейников. По его словам, в федеральном бюджете на 2010-2015 гг. уже запланировано 40 млрд руб. на проектирование и строительство гидроузла, а после того, как будет готов проект автодорожной части, регион постарается обеспечить федеральное финансирование и ему.

К 2015 г. также планируется построить мост в Подновье (как ранее сообщала «Деловая неделя», первоначальная стоимость сооружения достигала 48 млрд руб.). А это значит, что к концу 2015 г., по планам областных властей, автодорожное кольцо вокруг Нижнего Новгорода протяженностью 150 км должно сомкнуться и вывести весь транзитный транспорт из мегаполиса.

Впрочем, даже запуск небольшого участка окружной дороги способен заметно разгрузить городские трассы. Так, по словам заместителя губернатора Нижегородской области по строительству и энергетике Валерия Англичанинова, ввод в эксплуатацию второй очереди южного обхода привел к тому, что до 40% транзитных автомашин стало объезжать Нижний стороной.

Трудности дублеров

Следующим методом борьбы с перегруженностью городских трасс стало строительство дорог-дублеров в самом Нижнем Новгороде - прежде всего «двойников» пр. Гагарина и пр. Ленина. Один дублер, который пройдет по левому берегу Оки от пл. Ленина до ул. Фучика, в настоящее время находится на стадии проектирования, но перспективы его строительства пока туманны. «Объект полностью муниципальный, а в I кв. 2009 г. из городского бюджета на него направлены минимальные ресурсы, - пояснил первый заместитель генерального директора Главного управления по строительству и ремонту метрополитена, мостов и дорожных сетей в Нижнем Новгороде Юрий Гаранин. - Мы ждем, как сложится ситуация с налогами за март - из этого будет ясно, уложимся мы в запланированные сроки по проектированию или нет. Вопрос же по началу строительных работ полностью открыт».

Что касается дублера пр. Гагарина, то одна часть дороги от ул. Ванеева до Анкудиновского шоссе уже построена, а проект другого участка (до ул. Ларина) в мае должен быть сдан на экспертизу. «Сроки растянулись из-за серьезной проблемы - оценки стоимости объектов, попадающих в зону строительства, - рассказал Юрий Гаранин. - В частности, в Дубенках. Здесь в зону строительства попадают жилые дома, придорожные кафе, за которые их владельцы хотят получить очень значительные суммы. Поэтому много времени уходит на достижение договоренностей с собственниками земли и недвижимости, а также на судебные разбирательства».

Кстати, та же проблема возникла и при проектировании подхода к метромосту в районе Больших Оврагов. На расселение и подготовку строительных площадок на данной территории городская администрация выделила в этом году 1,2 млрд руб. - сумму, казалось бы, достаточную для решения всех вопросов по компенсациям. Однако завышенные требования владельцев недвижимости и здесь могут затянуть работы. «Небольшой торговый центр оценивается собственниками в 300 млн руб., - привел пример г-н Гаранин. - А по одному зданию мы подключаем прокуратуру, поскольку выяснилось, что 20 лет назад оно уже было освобождено для строительства метро, но позднее какие-то ребята его продали, а затем в результате еще одной купли-продажи появились добросовестные приобретатели, которые теперь хотят получить за свою собственность абсурдную сумму».

А вот строительство дороги-дублера по правому берегу Оки (в продолжение ул. Черниговская) вызывает в профессиональной среде множество споров и негативных отзывов. «Там красивейшее место, - считает директор городского департамента транспорта и связи Владимир Грибов. - Сделать здесь дорогу равнозначно тому, чтобы проложить по Гребному каналу магистраль - в обоих случаях мы потеряем зону отдыха». Видимо, дорожная проблема еще не настолько болезненна, чтобы рассматривать проекты трасс по правому берегу Оки, но все-таки достаточно остра, чтобы задуматься о многоярусном движении.

Вверх и вниз

Несмотря на то что идея многоярусности не нашла широкого отражения в новом генплане города, профессиональное сообщество считает ее чрезвычайно актуальной. «Эстакадное и тоннельное строительство у нас вообще не развито, но мегаполис такого масштаба практически не получит развития без подобных сооружений, - уверен г-н Грибов. - И в генплане все же предусмотрена возможность создания ярусов - в частности, для организации движения скоростного трамвая».

Правда, единого мнения, где же именно нужно уходить на эстакады и в тоннели, пока не существует. Одни утверждают, что такое строительство возможно в центре города, и приводят в пример проектные проработки дублера ул. Большая Покровская (от Лыковой дамбы до ул. Ковалихинская). Строительство хоть и доставит неудобства жителям и организациям, находящимся в соседних зданиях (второй ярус дороги пройдет на уровне третьего этажа), но окажется необходимым шагом к ликвидации автомобильных пробок в историческом центре.

Другие эксперты высказываются против подобного развития исторической территории и предлагают альтернативный вариант - организовать платный въезд. «Это тоже выход, который используется в ряде европейских стран и бывших советских республик, - отметил Владимир Грибов. - Например, когда в центре Риги резко ограничили въезд, установив за него высокую плату, ничего катастрофичного там не случилось. А приоритет был отдан общественному транспорту, работающему как часы. Мы сегодня имеем все возможности, чтобы организовать в историческом центре четкое движение электротранспорта, и проблема только одна - дороги должны быть свободны от остальных машин».

В необходимости других проектов строительства, использующих идею многоярусности, сомнений не возникает давно - новая линия метро, а также канатная дорога могут значительно улучшить ситуацию с передвижением пассажиров. Правда, самая масштабная стройка Нижнего тоже испытывает финансовые трудности: по информации г-на Англичанинова, в этом году на строительство метро открыто федеральное финансирование в размере 300 млн руб., хотя по самым минимальным подсчетам нужно вложить 4,5 млрд руб.

Ослабление финансового потока может сказаться и на темпах строительства метромоста, автомобильную часть которого предполагалось запустить в декабре 2009 г. «В прошлом году обеспечить 100% финансирования выполненных работ не удалось, и 1,5 млрд руб. ушли на этот год, - пояснил Юрий Гаранин. - Плюс ко всему вмешался кризис, и сейчас мы сомневаемся, что сможем запустить автомобильное движение по метромосту в назначенный срок». В 2009 г. из бюджетов всех уровней должно быть выделено 4,2 млрд руб. (без учета переходящей дебиторской задолженности). Но если темпы финансирования будут отставать от темпов строительства, срок окончания работ придется перенести на 2010 г.

Проект канатной дороги, соединяющей Нижний Новгород и Бор, предполагается завершить без переносов - в IV кв. этого года должны начаться пробные поездки. А вот вторая «канатка» - от Московского вокзала до пл. Горького - может быть построена в лучшем случае через 2,5-3 года. В настоящее время этот замысел находится на стадии предпроектных доработок и лишь готовится к обсуждению на инвестсовете.

Резервы сегодняшних трасс

Чтобы полностью разгрузить дороги города, нужно не только строить новые трассы, но и расшивать узкие места при подходах к ним - иначе пробки, «растаявшие» в одном месте, тут же появятся в другом. «Поэтому следует ориентироваться даже не на пропускную способность самой магистрали, а на возможности по формированию автомобильных потоков прилегающих к ней дорог», - пояснил г-н Грибов.

Возможности эти очень редко бывают достаточными. Так, долгожданный запуск движения по метромосту вряд ли уменьшит заторы. Во-первых, как только автодорожная часть нового моста начнет работать, будет полностью и надолго закрыто движение по Канавинскому мосту, требующему ремонта и реконструкции. Во-вторых, выезжая с нового моста в нагорную часть, поток автомобилей попадет через предмостовую эстакаду на ул. Одесская, и тогда уже в районе Больших Оврагов возникнут пробки. Как уточнил Юрий Гаранин, организовать автодорожное движение по правому берегу Оки предполагается следующим образом: первая очередь строительства обеспечит проезд по ул. Барминская, эстакаде над Окским съездом, через ул. Студенческая на пр. Гагарина. А выход на ул. Белинского (через дублера ул. Красносельская) будет организован позднее - в 2012-2013 гг.

Впрочем, резервы для того, чтобы уже сегодня сделать перемещение по Нижнему Новгороду более комфортным, все же есть, и они в первую очередь связаны с новой организацией дорожного движения по существующим трассам. По расчетам специалистов, только введение интеллектуальной системы управления светофорами и активными знаками может увеличить пропускную способность дорог на 15-20%. Создание такой системы начато на некоторых локальных участках.

Регулировать автодорожные потоки позволит и введение дополнительных полос для общественного транспорта (хотя этому сильно мешает конфигурация трасс). «В частности, мы трижды обсуждали возможность создания подобных полос на пр. Гагарина, но возможность здесь есть только с одной стороны магистрали, - прокомментировал Владимир Грибов. - Думаю, в этом году выделенные полосы все-таки появятся на 2-3 участках городских дорог».

Однако самым эффективным и проверенным способом, ценность которого еще больше возрастает в условиях вероятного переноса вводов некоторых дорожных объектов, становится изменение конфигурации автомобильного движения. В частности, стоило более рационально перенаправить автопотоки по существующим дорогам (как это произошло при перемещении от пл. Горького к Зеленскому съезду или в районе ТЦ «Муравей»), как пробки на этих участках стали меньше.

Галина Зайцева

Источник: Архив: Деловая неделя
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.