Полный вперед

26.01.2010
Просмотров: 2326

Обеспечить круглогодичную загрузку Городецкого судостроительного завода (ГСРЗ) помогла реализация судостроительных проектов. О новых проектах рассказывает гендиректор завода Николай УПИРВИЦКИЙ.

Обеспечить круглогодичную загрузку Городецкого судостроительного завода (ГСРЗ) помогла реализация судостроительных проектов. Большой опыт работы дал возможность создавать суда разных типов, а также выйти на "непрофильные" рынки запчастей для судостроения и оборудования для атомной энергетики. О новых проектах рассказывает гендиректор завода Николай УПИРВИЦКИЙ.

— В связи с чем руководство Городецкого судоремонтного завода решило заняться строительством судов?

— Объективный минус судоремонтной отрасли в ее сезонности. Судовладельцы в навигацию активно эксплуатируют суда, и ремонт приходится на межнавигационный период. Среди проблем сезонности — неравномерная загрузка кадров. Распускать коллектив весной, а осенью вновь его собирать и сложно, и непорядочно по отношению к людям. 10 лет назад, решая проблему сезонной загрузки, завод занимал сотрудников дополнительными работами, например строительством жилья. Ситуация стала меняться с 2006 г., когда новые собственники (завод принадлежит группе акционеров ОАО КБ “Ассоциация”) начали модернизацию завода. За три года расширена наземная часть слипа — площадки для спуска-подъема судов, что дало возможность одновременного ремонта 22 судов, завершено перевооружение цехов. Получена документация на постройку судов. Нашим первым кораблестроительным проектом стал корпус танкера-химовоза для голландской компании Navia.

— Каков общий объем инвестиций, вложенных собственниками в модернизацию завода?

— В проведении модернизации и финансировании наших проектов участвует группа акционеров банка “Ассоциация”. Строительство танкера для Navia совпало с началом кризиса. По условиям контракта работы велись на собственные средства, и деньги — 3 млн евро — были обещаны только после сдачи танкера заказчику. Доступность кредитов в кризис упала. Для завершения работ понадобились дополнительные вложения. Собственники увеличили уставный капитал завода на 144 млн руб. В итоге общая сумма инвестиций составила около 500 млн руб.

— Намерен ли ГСРЗ отказаться от заказов по судоремонту?

— Зачем? Ремонтом мы занимаемся по-прежнему, и он составляет более 20% в портфеле заказов.

— Каким образом удалось получить первый судостроительный заказ? Не было ли риском для Navia доверить создание танкера малоизвестному российскому заводу?

— В 2000-х годах Голландия приступила к реализации государственной программы по обновлению флота и часть заказов по строительству корпусов разместила в России. В поле зрения Navia попал и ГСРЗ. Корпус, изготовленный нами, отличают интересные проектные решения. Одно из них — опускающаяся рубка. В Голландии много каналов, и эта модификация, облегчая проход судна под мостами, сокращает простои. В августе 2009 г. танкер сдан заказчику. Конечно, риск у Navia был. Заказчики внимательно следили за ходом работ. За 1,5 года был построен танкер класса “река—море” длиной 135 м и шириной 16 м. Крупнее корабли на Волге строит только завод “Красное Сормово”. На сегодняшний день городецкий танкер стал самым крупным в Голландии судном такого класса. Средняя длина подобных танкеров 80—100 м.

— Будет ли продолжено сотрудничество с Голландией?

— Заключен контракт на постройку еще одного танкера, но с оговоркой, что ГСРЗ приступит к работе только после начала финансирования. Реалии таковы, что в условиях кризиса Голландия не имеет возможности активно строить флот. Надеюсь, что временные трудности будут преодолены. Сейчас завод занимается созданием судна “Сура”.

— Расскажите об этом проекте подробнее.

— “Сура” — очень интересный инновационный проект по заказу ГК “ГАМА”. Это мелкосидящее судно на 40 пассажирских мест водоизмещением 130 т и осадкой 60 см способно приставать к необорудованному берегу, самосниматься с мели. Поскольку судно оснащено принципиально новым колесным движителем, ретро-мотив прибавит ему популярности у пассажиров. “Сура” позволит возобновить забытые маршруты, в том числе “кругосветку” по Волге и Оке, движение по малым рекам России.

— Какова емкость российского круизного рынка в судах типа “Сура”?

— “Сура” вне конкуренции на прогулочных и экскурсионных маршрутах, где сейчас используются старые теплоходы советских времен. Полагаю, российская потребность в судах “Сура” составляет около 100 единиц.

В планах завода — серийное производство “Суры”, которое ускорит процесс качественного обновления флота. Главное — построить первое судно и провести летом 2010 г. ходовые испытания. ГСРЗ под силу производить два—три таких судна в год. Заказ под длительную загрузку позволит оптимизировать производственные потоки, издержки, заниматься техперевооружением.

— Позволяют ли мощности завода строить суда разных типов — и химовозы, и колесную “Суру”?

— Завод достаточно универсален в этом плане. Конечно, для нас существуют определенные ограничения по габаритам и весу. Завод располагает крупнейшим на Волге пускоподъемным устройством, но понятно, что мы не можем, к примеру, строить морские суда — не наш формат.

— Где ГСРЗ берет кадры для инновационных проектов в сфере судоремонта и судостроения?

— В Городце исторически развиты эти отрасли. Есть ГСРЗ, Городецкая судоверфь, база тех­обслуживания флота. В городе работают династии корабелов. Кадры для нас готовит местный техникум. Но проблема кадров актуальна для всей страны. Более пятнадцати лет техникумы и ПТУ вместо сварщиков-слесарей готовили менеджеров по модным профессиям. Безусловно, беспокоит деквалификация рабочих кадров. Судосборка — сложнейшее дело. Мастера-универсалы уходят на пенсию, а достойной смены в достаточном количестве нет.

— В чем главная особенность судостроения?

— Специфика отрасли в том, что она ориентирована на потребности заказчика. Есть автоматизированные линии по сборке плоских секций судов, есть сварочные автоматы, но сроки для постройки судна и, например, автомобиля очень разные, так же как и их оборачиваемость на рынке. Когда речь идет о технологическом процессе продолжительностью в один год, конвейер не выстроить. Поточное производство — мечта любого завода, но для этого нужны долгосрочные планы.

— Разработан ли на ГСРЗ долгосрочный план по судоремонту и судостроению?

— В связи с падением потребительского спроса планирование невозможно без четкой государственной программы по поддержке судовладельцев. Они в кризис сильно пострадали: лишились кредитных ресурсов, снизили объем перевозок. Финансовые сложности судовладельцев отразились и на заводах. На ГСРЗ появились “памятники кризису” — суда, поставленные на ремонт в 2008 г. Они простояли на слипе почти год. Бывшие владельцы уже не могли оплатить работу, а новые еще не могли.

Нужен государственный механизм компенсации процентных ставок, выделение средств для постройки новых судов. Такой программы пока нет, хотя структуры для ее выполнения имеются. Государственная транспортно-лизинговая компания могла бы предлагать суда в лизинг, ОАО “Объединенная судостроительная корпорация” — обратить внимание на внутренние водные пути. Сохранились проектные институты, которые могут разработать новые или откорректировать старые проекты. Комплекс мер оживил бы несколько отраслей.

— Какие типы судов вы могли бы еще освоить?

— Доказав способность к судостроению, мы можем взяться за строительство практически любого судна. Завод признан Российским речным регистром, Российским морским регистром, а для постройки химовоза получили сертификат общества “Регистр Ллойда, Европы, Ближнего Востока и Африки”. Перед постройкой танкера для Navia было опасение в качестве выполнения заказа, поскольку ничего подобного у нас не строилось. В процессе работы над химовозом мы освоили новые технологии и можем применить их при серийной постройке грузового речного транспорта. Мы готовы силами собственного КБ разработать конструкции других танкеров по заданию заказчиков. Прежде всего нужен спрос со стороны судовладельцев, но у них сейчас сложности.

— Осваивает ли ГСРЗ новые сегменты рынка кроме судоремонта и судостроения?

— У завода большой опыт работы с габаритными сварными конструкциями, и мы по лицензии Ростехнадзора начали выпуск комплектующих для атомной энергетики. Мы изготовили канализационно-насосные станции для второго энергоблока Ростовской АЭС. Сейчас оформляется лицензия на конструирование оборудования для АЭС, поэтому мы рассчитываем участвовать в оснащении энергоблоков Калининской и Ростовской АЭС. Кроме того, завод продолжает выпуск традиционной продукции: динамических насосов, сменно-запасных частей для судовых двигателей, восстанавливает изготовление брашпилей Б2Р, которые в России не производятся 20 лет. Компоненты для судостроения, конечно, не горячие пирожки, которые расходятся вмиг, но без запчастей тоже не обойтись.

СПРАВКА. Николай Евгеньевич Упирвицкий родился в 1972 г. в Горьком. Окончил факультет ВМК ННГУ им. Лобачевского по специальности “Инженер-математик”. С 2005 г. работал финансовым директором на ОАО “НИТЕЛ”. С августа 2009 г. — гендиректор компании. Женат, воспитывает двух сыновей.

Елена Борматова, Фото Вячеслава СЕННИКОВА, "Биржа" № 2 от 26 января 2010 года

Источник: Биржа, газета
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.