"Газель-Бизнес", или Такой непростой автобизнес

18.03.2011
Просмотров: 6712

"Биржа плюс Авто" рассказала о суровых буднях грузоперевозчика в большом городе и об экономике эксплуатации основного средства.

История, которую мы расскажем вам сегодня, - о суровых буднях грузоперевозчика в большом городе и об экономике эксплуатации основного средства.

Итак, в один прекрасный день наш герой подобно многим профессиональным водителям решил, что работать на себя интереснее, хотя и гораздо сложнее...

Старт-ап

“О покупке собственной “Газели" я задумывался достаточно давно, но к конкретным шагам меня подтолкнула программа утилизации, — рассказывает Андрей Суворов, водитель с двумя десятками лет стажа за плечами. — Не сэкономить 150 тысяч рублей, объединив обе программы, было бы глупо, тем более что в собственности были подходящие старенькие “Жигули".

Вот так в июле прошлого года Андрей приобрел у официального дилера “Газель-Бизнес" с удлиненной базой и двигателем УМЗ-4216. Стоимость автомобиля на момент покупки составила 445 000 рублей (а на момент подготовки этой статьи рекомендованная производителем цена, кстати, выросла уже до 495 000 рублей). Дополнительная антикоррозионная обработка, “высокий" тент, аудиосистема, сигнализация, спойлер на кабину, усиление задних рессор, полис “каско" (автомобиль был куплен в кредит, а потому застрахован), полис ОСАГО и постановка на учет в ГИБДД добавили к цене автомобиля еще около 50 000 рублей.

Возим все

При стандартной ширине чуть менее двух метров длина кузова у “Газели" Андрея составляет 4,2 м. Платформа накрыта тентом высотой 2,2 м. Такой запас внутреннего пространства делает автомобиль универсальным, впрочем, полезного объема, по словам владельца, много не бывает, и он был бы не против 4,5-метрового кузова. Возить приходится все подряд: мебель и макулатуру, стройматериалы и строительный мусор, стеклотару, бытовую технику...

В большинстве случаев клиент частного грузоперевозчика четко представляет себе возможности “Газели", хотя и хочет загрузить ее по максимуму, особенно видя подобный, то есть не самый маленький, кузов. Очень часто приходится ездить с превышением предельно допустимой нагрузки, но такова судьба “бизнес-полуторки". От работы водители “Газелей" отказываются редко, поскольку чаще всего сотрудничают с постоянными клиентами, которых, как правило, нарабатывают годами — по сложившимся расценкам, с четким пониманием, куда и зачем нужно ехать сегодня, завтра, через неделю. “Бывают и совсем забавные заказы, — вспоминает Андрей. — Однажды предложили перевезти лошадь. И вроде относительно недалеко, и по хорошей цене, но я отказался. С неодушевленными грузами спокойнее".

Жизнь за рулем

Чтобы зарабатывать, за рулем автомобиля нужно жить, считает Андрей. И его слова недалеки от истины. Пробеги по тысяче километров за сутки не редкость, при том что экономичный режим для “Газели" — это 80 км/ч на высшей передаче. Работать на междугородных маршрутах значительно тяжелее, но и выручка больше, несмотря на меньшую норму прибыли. Почти половину заработка “съедает" топливо, если, конечно, заправляться бензином. Многие перевозчики устанавливают газовое оборудование, но Андрей пока не спешит.

В городе за аналогичное время, проведенное за рулем, зарабатывать удается меньше, но меньше и пробег, а значит, и расходы на топливо (в среднем около трети от выручки), и амортизация автомобиля. Перемежая междугородные и внутригородские поездки, удается соблюдать некое подобие режима труда и отдыха.

Тарифы на перевозки диктует рынок. Так, междугородные рейсы оплачиваются исходя из пробега автомобиля туда и обратно — по 8 рублей за километр. Таким образом, популярный рейс в столицу обходится заказчику в 8000 рублей (в стоимость включается около 100 км неизбежного пробега по городу). Подобный “круг" водитель успевает сделать за 18—20 часов с минимумом времени на погрузку, заправки и отдых.

За внутригородские поездки оплата почасовая — 250 рублей за час. Минимальный заказ — 4 часа, кроме того, многие перевозчики после определенного пробега (как правило, 50—70 км) берут дополнительную плату за километраж (около 10 рублей за километр). Возможно, весной тарифы вырастут вслед за растущим в цене топливом, однако пока работы немного, а потому конкуренция заставляет ездить по “старым" ценам.

Обслуживание

Частный грузоперевозчик, эксплуатирующий газовскую технику, — редкий клиент официальной СТО. Даже основной аргумент в пользу дилерской станции — гарантия на автомобиль — нечасто заставляет среднестатистического водителя “Газели" посещать второе, а тем более третье и последующие ТО. Андрей обслуживает свой автомобиль сам, причем считает межсервисный интервал в 15 000, установленный изготовителем, не более чем рекламным ходом. В двигателе его “Газели" масло и фильтры меняются каждые 7000 км, причем владелец предпочитает импортные материалы. Каждая замена масла обходится в 1200 рублей. Остальные регламентные работы — регулировки, протяжки резьбовых соединений и прочие — Андрей выполняет каждые 10 000 км.

Плюсы и минусы

Вопреки ожиданиям, нелестных отзывов о газовской продукции от нашего героя мы не услышали. Или пока рано? Да, не доставляет радости лакокрасочное покрытие кузова, из-под которого на полугодовалой машине видна ржавчина. Хотелось бы иметь запас свободного места за сиденьями, чтобы было куда положить инструмент. Неплохо бы иметь мотор поэкономичнее, а тот, что устанавливается, на худой конец, неплохо оснастить гидрокомпенсаторами клапанов, ибо “регулировать зазор каждые десять тысяч откровенно “достает".

Посчитаем?

За полгода, прошедшие с момента покупки, “Газель" Андрея пробежала чуть менее 35 000 км. Это немного, на среднестатистических пригородных пассажирских маршрутах микроавтобусы за аналогичный период времени могут проехать и вдвое больше, только работает на них не один водитель, а, как правило, двое посменно, да и автобус принадлежит не тем, кто на нем работает, а хозяину.

Начнем с расходов. 35 000 км — это приблизительно 150 000 рублей, потраченных на топливо (при среднем расходе 16 л/100 км и стоимости “92-го" бензина около 25 рублей за литр). Кроме того, это 5 “масляных" сервисов по 1200 рублей плюс первое ТО, пройденное у дилера за 5000 рублей. Полгода эксплуатации — это около 10 000 рублей, заплаченных за стоянку автомобиля, при ее стоимости около 80—100 рублей и с учетом того, что на стоянке машина ночует не каждую ночь. К счастью, за описываемый промежуток времени автомобиль ни разу не потребовал ремонта, не считая предстоящей замены аккумулятора за 3000 рублей, и, по предположениям владельца, вряд ли потребует серьезных вложений как минимум ближайшие год-полтора. Кроме того, год эксплуатации — 20 000 рублей, потраченные на полис “каско". Транспортный налог плюс ОСАГО — это еще чуть менее 10 000 рублей.

Несложно посчитать, что с учетом всего сказанного выше ежемесячные расходы, львиную долю в которых будет занимать бензин, достигнут 30 000 рублей. Внушительной статьей расхода могут стать и выплаты по кредиту. Чтобы заработать столько же в виде чистого дохода, необходимо проводить за рулем не менее 60 часов в неделю. Снизить расходы на топливо поможет газобаллонное оборудование. Да, выплатив кредит, большинство владельцев отказываются и от “каско". В общем, забудьте о трудовом законодательстве, собственный бизнес за рулем “Газели" ждет вас...

Александр СОРОКИН, Биржа+Авто, фото автора

Источник: Архив: Биржа+Авто
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.