Быстрота по-итальянски

25.08.2011
Просмотров: 5910

Редактор Chief Time Александр Мурашев встретился с продолжателями дела Ферруччио Ламборгини надежды фермеров, идола успешных яппи, культовой фигуры автомобильного бизнеса.

Представьте, что тракторный завод «Беларусь» выпускает легковой автомобиль по цене квартиры в центре столичного мегаполиса. Примерно так со стороны выглядит история Lamborghini.

«Ферруччио Ламборгини хотел доказать, что может строить машины лучше, чем Энцо Феррари. Правда, у него не было опыта и денег на дорогие двигатели. И тогда он построил автомобиль с мотором от трактора», – рассказывает мне Кьяра Сандони, пресс-атташе Lamborghini. Я провожаю взглядом очередной ярко-оранжевый автомобиль, с рокотом устремляющийся к горизонтам Модены «на обкатку». Именно здесь, в крошечном итальянском городке с совсем не крошечным названием Сант-Агата Болоньезе, Ламборгини когда-то радовал местных фермеров крепко собранными из военных машин тракторами. Теперь серые стены сменились панорамными стеклами, тракторы – элитными супер-карами, а повседневная одежда сотрудников – дизайнерскими нарядами из собственной линии Lamborghini. Когда в 1962 году на глазах остолбеневших рабочих Ламборгини по кускам разобрал свой Ferrari 250 GT, разнося в пух и прах «стандартность» деталей, он пообещал, что построит автомобиль лучше. Как бы выглядела автомобильная индустрия без подобных историй про талантливого ремесленника, ставшего легендой благодаря постигшему его разочарованию?

«Тракторов у нас не осталось, – открещивается от истоков Кьяра, пока мы проходим в залитый светом холл музея Lamborghini. – Зато есть первая модель Ферруччио – 350 GTV. Чтобы сделать кузов машины как можно более легким, Ламборгини создал большинство деталей из алюминия. Поэтому на крыле шильдик – Superleggera, «суперлегкая». Это имя сверхлегкие Lamborghini будут носить и почти полвека спустя. За два года – с 1964 по 1966 – было построено 120 машин. Для современности это совсем не много. Но тогда, в самом начале истории компании и с учетом цен на эти автомобили, это был прорыв. Ведь GT стоила около миллиона лир. Примерно 400 тысяч евро по сегодняшним меркам.

Волевой подбородок Ламборгини никак не вязался с образом любителя гороскопов, но, отчасти потому что Ферруччио родился под знаком Тельца, отчасти потому что он всегда считал себя напористым и упрямым, почти все модели Lamborghini получали названия, навеянные испанской корридой. Со временем, правда, реальная причина сменилась куда более романтичной догадкой: бык на капоте символизирует мощь и первобытную силу животного, отголоски которых слышны при каждом рыке пробуждающегося 12-цилиндрового мотора. Легендарная Miura, 4-я модель Ферруччио, стала именно такой. «Это был гигантский шаг не только в истории Lamborghini, но и для всей автомобильной индустрии, – не отрываясь, смотрит на машину Кьяра. – На премьере в 1966 году ее окрестили первым спортивным супер-каром в мире». Но как же «крыло чайки», Mercedes 300 SL? «Возможно, первым супер-каром от Lamborghini. Ведь компания была довольно молодая – по сравнению, скажем, с Ferrari», – уточняет Кьяра. Впервые в истории фирмы мотор автомобиля располагается по центру. Но тот, кто называл это смелым шагом, наверняка поперхнулся от следующих работ итальянского экспериментатора. Ферруччио пытался угнаться за всеми трендами – и строил, например, спортивные универсалы с большим багажником: «Espada – с 1966 по 1975 выпущено 1200 моделей – настоящая семейная машина. Правда, для семей, любящих ездить на скорости 250 км/ч», – комментирует Кьяра. Создавал он простые и «понятные» модели, вроде Jarama, которые этими качествами очень нравились джентльменам и бизнесменам, а возможностями багажника – их женам... Но все это – чтобы потом снова вернуться к Miura. «Поток просьб со стороны клиентов о возобновлении выпуска модели заставил Ферруччио Ламборгини создать Miura Supervelocca – скоростную версию, развивавшую беспрецедентные 300 км/ч. Но выпустил он только 160 машин за два года – с 1971 по 1973. Мотор в центре, большой багажник…».

Голос Кьяры заглушается моим собственным пульсом. Мимолетное движение за окном, но
я успеваю заметить, что это был он. Сногсшибательный Lamborghini Reventon, одна из 20 существующих в мире «игрушек» за 1,5 миллиона евро. «Это был Reventon?», – спрашиваю я, притворяясь безразличным. «Может быть», – говорит Кьяра. Всего через полчаса выяснится, что тень самого дорогого музейного экспоната не была плодом воспаленного журналистского сознания: к тому моменту оседланный неизвестным счастливцем Reventon давно уже оказался за пределами Болоньи.

Ненавистники эпатажа всегда клеймили Lamborghini за «пижонство» и спекуляцию на желании шокировать, но Ламборгини знал, что этот «вау-эффект» расставит все по своим местам. Когда в 1974 году он выпустил Countach, мир забыл о нефтяном кризисе, а успешные бизнесмены – о плакатах полуобнаженной Фарры Фоссетт, секс-символа 1970-х. Эпатаж в кубе: вычурные угловатые формы, будто списанные с фантастических кораблей пришельцев, 12-цилиндровый мотор и в довершение – «двери-ножницы», открывающиеся вверх. С тех пор такой аксессуар стал нарицательным – «Lambo-дверьми» называют все, что открывается вертикально. Здесь, в музее Ламборгини, есть самая первая из 150 выпущенных Countach. На ее шасси маркировка – 001. «Впервые Ламборгини не назвал автомобиль именем быка – слово «кунтач» взято из пьемонтского диалекта Северной Италии, и оно означает «вау, мама миа, экстраординарно!». Это та реакция, на которую рассчитывал Ферручио, показав машину публике». Countach прогремел, как залп фейерверка, как призыв наслаждаться жизнью. О депрессии 1970-х напоминают лишь Jarama и Urraco – результат решения Ламборгини о сокращении инвестиций в производство. «На Jarama установили V-образные 12-цилиндровые моторы объемом 4 литра. Они были меньше по размерам в сравнении с предыдущими моделями, но не уступали ни им, ни конкурентам в спортивности и техническом оснащении». Два V-образных мотора авторства Ламборгини красуются на отдельном стенде при входе: так, словно сам создатель ненадолго оставил их здесь, чтобы потом вернуться к ним и протереть цилиндры и шестеренки тряпкой.

Когда к 1990-м годам автомобили Lamborghini стали символом внушительного счета в банке, Ферруччио уже отошел от дел, предпочитая заниматься виноделием и снисходительно наблюдать, как его детище пытаются перекупить три континента. После объявления о банкротстве из-за кризиса в 1978 году компания перешла к братьям Мимрам из Швейцарии. Затем, в 1988 году, ее купили американцы из Chrysler. Шесть лет спустя Lamborghini уже принадлежала индонезийцам из Megatech. И только в 1997 ее окончательно приструнила Audi. Параллельно полным ходом шло производство тракторов – но и с этим бизнесом Ламборгини распрощался, уступив весь пакет акций своему бывшему конкуренту – Italian Same Group, который продолжает выпускать трактора под его именем до сих пор. Но то, что одним из самых элитных итальянских брендов в конце концов завладеет производитель «народных автомобилей» Volkswagen, Ферруччио наверняка не виделось и в страшном сне. Лихорадка сменяющих друг друга владельцев прошла даром –
немцы решили сделать все по-своему. «Прототипы, созданные индонезийской фирмой, так и остались единственными в мире. И шасси, и линии кузова сильно отличаются от традиционного стиля Ламборгини. Это должно было стать предзнаменованием нового образа компании, но Audi решила прервать производство, придумав для Lamborghini другое будущее. Так в 2001 году появилась знаменитая модель Murcielago».

Даже перед тем как покинуть бизнес, Ферруччио продолжал экспериментировать, создав в середине 1980-х вездеход LM002, отдаленно напоминающий Hummer. «Заказ с американской стороны – автомобиль, который сможет ездить и по пустыне, – вздыхает Кьяра. – В Италии продавался плохо, но его охотно покупали на американском рынке». В 1990 появилась последняя машина Ферруччио – легендарная Diablo. «А девять лет спустя на Франкфуртском автосалоне версия Diablo GT, построенная полностью из легчайшего карбона, стала самой быстрой машиной в мире. Максимальная скорость – 340 км/ч. Это был большой успех», – с гордостью рассказывает Кьяра, в то время как мы покидаем тишину музея ради гула сборочного цеха Lamborghini. Философия Ферруччио осталась неизменной: легкость – ключ к успеху. Поэтому скончавшийся в 1993 году бизнесмен Ламборгини наверняка одобрительно ухмыльнулся бы, глядя на то, как его машина обгоняет на трассе Ferrari.

«Вся линия цеха напоминает букву U – это 23 станции и «аллея», как мы ее называем, посередине. Каждый день здесь собирают от 6 до 7 машин. На один экземпляр уходит 24 часа от начала до конца, – голос моего гида тонет в механическом шуме. – Как и раньше, весь процесс сборки проходит вручную, никаких роботов или чего-то в этом духе. Когда все части машины собраны воедино, она отправляется на последний пункт – установку кресел и колес. Для каждой отдельной детали – своя логистика: коробки передач приходят с Volkswagen, но все остальные материалы – исключительно Lamborghini».

Стереотип о ленивых итальянцах разбивается вдребезги: рабочий день здесь длится 8 часов, и начинается он ровно в 8.35. А в конце сборочной «дуги» стоит большой циферблат: к определенному часу автомобиль должен быть полностью собран. Несложные расчеты показывают – собираемая машина продвигается по цеху примерно на десять метров в час. «После сборки каждую Lamborghini ожидает множество тестов и проверка подвески, электроники, фар и даже клаксона. А потом самое главное – мы тестируем ее на дорогах Сант-Агаты. У нас нет специального тестового полигона для выпущенных моделей. Только на дороге».

Вокруг автомобильных каркасов ходят женщины с шуруповертами за поясом. Примерно такую же картину можно встретить почти на всех итальянских автозаводах премиум-класса: руководители компаний верят, что представительницы прекрасного пола более внимательны и аккуратны. Я спрашиваю Кьяру о скидках на машины для рабочих. «Все они могут купить эти машины с 17% скидкой. Причем не только Lamborghini, но и всей группы Volkswagen и Audi». То есть сошедший с конвейера Galliardo обойдется сотруднику компании почти на 50 тысяч евро дешевле.

Мы подходим к последней станции сборки. На огромном циферблате 11.05, и очередная Lamborghini вот-вот возвестит рыком о своем рождении. Я думаю о том, сколько всего успел сделать Ламборгини первым, и сколько – вроде полицейского супер-кара с веб-камерой, аптечкой и дефибриллятором внутри – сделано уже после него. О том, как неопытный инженер создал символ роскоши на все времена.

Вокруг – постоянный писк электронных систем и рабочие, кажется, уставшие от производства автомобильных арт-трендов. «Иногда люди боятся этих машин, – вдруг задумчиво говорит Кьяра. – Вокруг столько ограничений скорости, а Lamborghini проносятся мимо на 200 км/ч. Так, будто для них, как и для самого Ферруччио, не существует правил или ограничений».

Александр Мурашев

Источник: Архив: Chief Time-Нижний Новгород
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.