Нижний Новгород остается без высокоскоростного железнодорожного сообщения

06.09.2012
Просмотров: 1884

Из-за слишком высокой стоимости проекта в бюджете страны на 2013–2015 годы средства на его реализацию не предусмотрены.

В конце августа появилась информация о том, что проект строительства высокоскоростных железных дорог Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург к 2018 году, когда в России пройдет чемпионат мира по футболу, вряд ли будет реализован. Из-за слишком высокой стоимости проекта в бюджете страны на 2013–2015 годы средства на его реализацию не предусмотрены, пишет газета "Биржа".

«Сейчас, когда Россия готовится к проведению чемпионата мира по футболу 2018 года, существует необходимость связать в единую транспортную сеть города, в которых пройдут матчи. Эффективным решением могло бы стать создание сети высокоскоростных магистралей. Пилотным проектом по их строительству должна стать высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург, которую планируется запустить к 2018 году», — говорится в ответе ОАО «РЖД» на запрос «Биржи».

К настоящему моменту ОАО «РЖД» представило свои предложения по строительству ВСМ-1 (высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург) в Правительство РФ, подготовило все необходимые обоснования и расчеты. Предполагается, что финансирование строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург будет осуществляться государством и частным инвестором в соотношении 70% на 30%. По расчетам ОАО «РЖД», государственная поддержка при таком варианте финансирования на этапе подготовки проектирования и строительства необходима в размере 795 млрд рублей.

«Совокупный социально-экономический эффект по проекту в несколько раз превышает затраты на создание ВСМ-1, что подтверждено опытом стран, имеющих высокоскоростное движение. Международные и российские экспертные организации оценили эффект от проекта в 2 трлн 246,6 млрд рублей. Опыт реализации проектов ВСМ во Франции, Испании и Германии не только убедительно доказывает эффективность высокоскоростных магистралей в решении транспортных проблем, но и показывает внушительный положительный социально-экономический эффект, значительно превосходящий государственные инвестиции в создание инфраструктуры», — отметили в компании.

Пока официального ответа Правительства РФ на проект не получено. ОАО «РЖД» исполнит то решение государства, которое будет принято, однако без помощи государства реализация проекта невозможна, и никто в мире без государственной поддержки таких проектов не осуществляет, подчеркнули в ОАО «РЖД».

Что касается проекта ВСМ-2 (Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург), то говорить о его судьбе пока рано: он находится в стадии разработки. В настоящий момент по проекту ВСМ-2 ведутся исследования по оценке перспективного пассажиропотока, выбору конкурентных вариантов прохождения трассы, правовой и финансовой схемы реализации проекта. В пресс-службе правительства Нижегородской области «Бирже» сообщили, что на данном этапе информацией по ВСМ-2 регион не располагает, так как проект частный. Но, если встанет вопрос о его реализации, вероятно, область будет его поддерживать. Однако по информации газеты «Ведомости», эта магистраль построена не будет, так как требует слишком серьезных финансовых вложений и непонятен срок окупаемости. Маршрут между двумя столицами инвесторам более интересен.

«Отказ от проектов со стороны Правительства РФ вполне оправдан, так как, учитывая существующие риски и сценарии дальнейшего развития, бюджет вынужден сокращать расходы там, где это возможно, — говорит аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. — Это также наглядно видно в ситуации с отменой субсидий для пригородных пассажирских компаний, а также возможным сокращением для направлений дальнего следования». Поскольку объекты высокоскоростных магистралей являются дорогостоящими, но при этом необязательными для проведения чемпионата мира по футболу в 2018, то от них отказались, и это вполне логично, считает эксперт. При спаде экономического роста такие объекты будут малорентабельны или убыточны, поэтому, по мнению Андрея Шенка, финансирование со стороны частного капитала найти также не удастся.

Нагрузка очень велика, соглашается аналитик ИФК «Метрополь» Александр Маринов. Федеральный бюджет России составляет около 12 трлн рублей в год. Учитывая, что дороги должны быть построены до конца 2017 года, а они еще даже не начаты, строительство может потребовать дополнительных бюджетных расходов — около 600 млрд рублей ежегодно в 2014—2017 годах. «Это дополнительная нагрузка в 5% ежегодно на федеральный бюджет, что, на наш взгляд, является существенной цифрой. Поэтому при такой стоимости строительства отказ выглядит обоснованно», — подытожил аналитик.

В то же время, по мнению Маринова, стоимость строительства дороги Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург выглядит слишком завышенной. Если рассчитать стоимость на километр дороги (1800 км до Екатеринбурга и 700 км до Санкт-Петербурга), то получится, что строительство 1 километра до Екатеринбурга обойдется в $35 млн, а до Санкт-Петербурга — в $50 млн. Для примера, во Франции стоимость километра составляет около $15 млн.

Несколько иной точки зрения придерживается ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, в данном случае речь идет не об окончательном отказе государства от финансирования строительства таких магистралей, а лишь о том, что в бюджете на три ближайших года не заложены средства на их строительство. Теоретически их могут построить с привлечением бюджетных средств, но сделать это позже и не привязывать их строительство к чемпионату мира по футболу 2018 года, полагает специалист.

«С учетом этого обстоятельства вряд ли имеет смысл сейчас, в срочном порядке, искать новые источники финансирования, чтобы непременно построить магистрали к сроку. Потому что не исключено, что проблема денег может быть лишь самой простой из всех проблем, которые могут возникнуть на пути реализации этих проектов. И нахождение денег вместо бюджетных может не приблизить эти проекты к выполнению в указанные сроки», — добавил Баранов.

Если говорить о необходимости строительства высокоскоростных магистралей, то по этому вопросу мнения экспертов разделились. Так, Дмитрий Баранов уверен, что перевозка болельщиков на игры чемпионата мира не составит никакого труда и при нынешнем уровне развития инфраструктуры. «Их повезет авиация, и если удастся привести в порядок автомагистрали страны, то болельщики смогут поехать на личном транспорте, или можно будет организовать автобусное сообщение между городами. Кроме того, на железных дорогах скорости также постоянно растут, и часть болельщиков вполне может быть доставлена на игры как на поездах дальнего следования, так и на скоростных электричках, тем более что этот проект развивается успешно», — пояснил ведущий эксперт УК «Финам Менеждмент».

В то же время, с точки зрения Александра Маринова, отказаться от строительства ВСМ будет тяжело. Если сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом может удовлетворять требованиям ФИФА, то транспортное сообщение с Екатеринбургом и другими дальними городами, в которых планируется провести ЧМ-2018, этим требованиям, скорее всего, не соответствует. Поэтому отказ от строительства высокоскоростных магистралей может привести к отказу от таких городов, как Екатеринбург, в части проведения чемпионата, заметил Маринов. Вероятно, это заключение можно экстраполировать и на Нижний Новгород, для которого отсутствие высокоскоростного железнодорожного сообщения также может оказаться довольно серьезным минусом. Правда, Нижний Новгород является более доступным в силу своей близости к столице и отлаженному транспортному сообщению с Москвой.

Напомним, что ВСМ-2 — не первый проект строительства высокоскоростных железных дорог, проходящих через Нижний Новгород. Еще в 2007 году губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев заявлял о том, что с японскими компаниями ведутся переговоры о строительстве скоростной железной дороги из Нижнего Новгорода в Москву. Тогда предполагалось, что скоростная трасса, построенная на условиях государственно-частного партнерства, позволит доехать из Нижнего Новгорода до Москвы за один час двадцать минут. Сейчас региональное правительство о подобных планах молчит, хотя и тут эксперты приходят к выводу, что острой необходимости в такой ВСМ не существует, и к тому же она не будет рентабельной.

Проект ВСМ-1 (Москва — Санкт-Петербург)
660 км — длина маршрута
2,5 часа — время в пути
400 км в час — максимальная скорость
1520 мм — ширина колеи
Схема реализации — государственно-частное партнерство (контракт жизненного цикла)

Проект ВСМ-2 (Москва — Владимир — Н. Новгород — Казань — Екатеринбург)
3–3,5 часа — время в пути между промежуточными станциями
8 часов — время в пути между конечными станциями
1 595 км — предварительная протяженность
От 10 до 13 млн человек в год — перспективный пассажиропоток
Схема реализации — государственно-частное партнерство
По данным ОАО «Скоростные магистрали»

Алла Бренёва / Биржа, фото: lokomo.ru

Источник: Биржа, газета
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.