Что изменится на авторынке, если транспортный налог заменят на экологический?

23.04.2013
Просмотров: 2760

Вопрос «отмены» транспортного налога всплыл в очередной раз на прошлой неделе.

Вопрос «отмены» транспортного налога всплыл в очередной раз на прошлой неделе, пишет газета "Биржа+АВТО". Но уже не в форме переложения его в топливные акцизы, а в форме замены на другой налог — экологический. Что изменится на рынке, если он будет введен?

На совещании по развитию автомобильной промышленности премьер Дмитрий Медведев поручил правительству рассмотреть предложение замминистра промышленности Алексея Рахманова о замене транспортного налога на экологический. Предполагается, что ставка налога будет выше для машин экологического класса «Евро-3» и ниже. Этот финансовый стимул должен заставить владельцев старых машин покупать новые, что, в свою очередь, поможет обновить автопарк и оживить продажи на падающем авторынке.

Власти в последнее время уделяли много внимания созданию новых автомобильных производств, поэтому они будут поддерживать спрос именно на новые автомобили, говорит декан факультета экономики НИУ ВШЭ — Нижний Новгород Мария ШТЕФАН. И один из вариантов поддержания такого спроса — реформа транспортного налога. При этом большое значение в данном вопросе имеет зарубежный опыт: экологический налог действует, например, в странах Европейского Союза. С другой стороны, встает вопрос о социальной справедливости. Если на размер ежегодного сбора будет влиять не мощность авто, а его экологический класс, то проиграют от этого граждане с небольшими доходами, которые и рады бы обновить автомобиль, но не имеют для этого средств.

По словам старшего аналитика ИФК «Солид» Артура АХМЕТОВА, в основной своей массе пользователи менее экологичных авто — пенсионеры, им проще заплатить налог, чем приобретать новый автомобиль — скажутся предрассудки и боязнь переплатить. С другой стороны, категории граждан старшего возраста, чьи финансовые возможности не позволяют возлагать на себя кредитные обязательства, будут вынуждены пользоваться старыми автомобилями, двигатели которых мощнее и потребляют бензин более низкого класса.

В целом на автомобили «группы риска» — в возрасте 15 лет и старше — приходится около 34% всего автопарка, говорит руководитель направления «Avito Авто» Сергей БАЛАНДЮК. Причем их владельцы, как правило, принадлежат к наиболее социально уязвимой категории — это крупная прослойка населения с низким и средним доходом, люди, вынужденные пользоваться «пожилым» автотранспортом не от хорошей жизни. Для многих жителей регионов наличие автомобиля — единственный шанс найти приемлемую работу, выучиться, получить медицинское обслуживание. И налог ударит в первую очередь по ним, ведь для того, чтобы поменять свой автомобиль на новый, им придется увеличить бюджет минимум в четыре раза. Исправная десяти-пятнадцатилетняя «Лада» на хорошем ходу стоит 40–70 тысяч рублей, в то время как за новую придется выложить минимум 260 тысяч.

Кроме того, этот налог сильнее затронет регионы, где автомобилей, не попадающих под современные экологические нормы, значительно больше, чем в Москве и Санкт-Петербурге, напоминает Мария Штефан.

При этом эксперты не уверены, что экологический налог что-то кардинально изменит на рынке. Однозначно сказать, что введение «зеленого» налога повысит продажи на первичном рынке, нельзя: сейчас рынок перенасыщен, и он будет расти более медленными темпами, чем в посткризисные годы, говорит Артур Ахметов.

Что касается вторичного рынка, то ситуация едва ли сильно изменится и на нем, продолжает Сергей Баландюк. Основной удар придется по «пожилому» парку машин отечественного производства. Это огромная армия: например, только на ВАЗы в возрасте больше десяти лет приходится более 12,5% всех предложений на «Avito Авто». Вторая категория, которая должна попасть под увеличенный налог, — «пожилые» иномарки. Однако их ввоз был минимизирован после ужесточения таможенного законодательства. К тому же основу импорта составляли автомобили в возрасте от 3 до 5 лет с экологическим классом, как правило, не ниже «Евро-4».

Другое дело — импорт из Белоруссии и других стран СНГ. В условиях ввоза в рамках Таможенного союза существуют лазейки, позволяющие некоторым категориям российских граждан пригонять себе авто из союзных стран и эксплуатировать их на территории России. Ввиду того что белорусский парк достаточно «пожилой», подобный импорт состоит в основном из старых автомобилей. Не будем забывать и о богатом на редкие экземпляры автопарке Сибири и Дальнего Востока, львиную долю которого составляют старые праворульные «японцы». Автовладельцы в этих регионах, пожалуй, больше всего пострадали от инициатив государства, лишивших их богатого и стабильного канала пополнения регионального вторичного рынка, считает Сергей Баландюк.

Пока же все попытки оставить обновление автопарка без поддержки государства как минимум не представляются адекватными, а как максимум — грозят серьезными социальными последствиями. Вообще, самым эффективным методом борьбы с автохламом и действенным способом стимуляции спроса на новые автомобили показала себя программа утилизации, считает Сергей Баландюк. А по мнению Артура Ахметова, для пенсионеров, для тех, кто использует личный транспорт летом и осенью, логичнее было бы ввести сезонный налог. Но, как бы то ни было, все идет к тому, чтобы большее количество старого транспорта ушло с трасс. Запрет с 1 января продажи топлива класса ниже «Евро-3» уже повлиял на пользователей «пожилого» автотранспорта — они вынуждены покупать более дорогой бензин. А запрет на использование и «Евро-3» к 2015 году создаст еще больше «стимулов» для смены старого транспорта на более экологичный.

Но даже если и не принимать во внимание социальный аспект «зеленого» налога, вопросы все равно остаются. Не будет ли расти экологический налог по мере уменьшения парка старых машин? Недавний опыт введения дифференцированных ставок говорит о том, что, скорее всего, будет.

Взять, к примеру, ситуацию со ставками акцизов на бензин классов «Евро-4» и «Евро-5» — этот сюжет тоже получил развитие на минувшей неделе. Сначала ставки были низкими, чтобы мотивировать производителей переходить на выпуск топлива более высокого экологического класса. Но с запретом с 1 января «Евро-2» вдруг выяснилось, что «у нас скоро не останется второго и третьего классов, поэтому, если говорить об адекватном налогообложении, у нас сейчас четвертый и пятый класс недоналогообложены. Это была стимулирующая мера, чтобы как можно быстрее переходить на высоко­классные бензины и как можно скорее отказываться от второго и третьего классов... Мы говорим о том, чтобы постепенно повышать ставку», — процитировало агентство «Прайм» главу Минфина Антона Силуанова. Другими словами, дыры, возникшие в дорожном фонде из‑за «недоналогообложения», планируется закрывать за счет повышения акцизов.

Но этого, по расчетам Минфина, недостаточно: на прошлой неделе прозвучало еще и предложение увеличить ставку налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) на 5%. Причем, по словам Силуанова, это может случиться уже в следующем году. Более того, и повышение акцизов, и НДПИ — все это не приведет к росту цен на бензин. По словам замминистра финансов Сергея Шаталова, слова которого приводит РБК, сейчас цены на бензин на автозаправках завышены. «Это дополнительная премия, которую получают нефтяные компании. И то, что ФАС не следит за этими ценами, нас немного напрягает». Нефтяные компании ситуацию не комментируют, но ни для кого не секрет, что любое повышение налогов в конечном итоге ложится на потребителя.

Вывод напрашивается один: более высокий экологический класс автомобиля не гарантирует рядовому российскому автомобилисту ни низких налогов, ни низких цен на топливо, чего не скажешь про европейский опыт, где льготы приносят реальную выгоду.

Ольга Панова, Биржа+АВТО, фото: Олег Чалков

Источник: Архив: Биржа+Авто
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.