Город-то у нас умный, а вот с организаторами — засада

08.07.2013
Просмотров: 1055

Пробки на дорогах мы имеем исключительно по собственному неразумению. Автомобили тут ни при чем.

Со слов классика известно, что «все счастливые семьи счастливы одинаково, каждая несчастливая семья несчастлива по-своему». Так же, наверное, и города: каждый, где возникают транспортные проблемы, платит ими дань за свою «особость» — уникальный ландшафт, планировку, организованность…

Неплохая тема для размышлений, когда стоишь в очередной пробке? Философскому осмыслению проблемы очень способствует мирно журчащий в машине кондиционер. А если мыслительный процесс застает в раскаленной маршрутке или переполненном автобусе, на ум приходят куда более резкие слова и выражения…

Так за что же мы платим — нервами, потерянным временем, — ежедневно томясь в летних пробках? За то, что у Нижнего Новгорода многовековая история, а значит узкие, мало приспособленные для современных транспортных потоков улицы? За недальновидность предков, не предвидевших роста автопарка? Или за то, что город разрезан рекой и нужно ежедневно переезжать с одного берега на другой?

В надежде найти ответы на эти вопросы я обратился к доценту кафедры экологии и природопользования ННГАСУ Александру Иванову. А в ответ услышал:

— Наш город достаточно разумно устроен. Просто мы плохо используем его преимущества. Если учесть, что автотранспорта на душу населения у нас в 3–4 раза меньше, чем в среднем европейском или американском городе, то проблему пробок мы имеем исключительно по собственному неразумению.

— Как же так? Ведь все абсолютно единодушно видят причину в росте автомобилей.

— Я вас разочарую: автомобилей у нас сейчас около 300 на 1000 жителей, и это не критичная цифра. А пробки у нас возникают потому, что мы все время ездим: от мест расселения, в основном в Заречной части, к месту работы, в Нагорную часть. Количество рабочих мест в зоне центральных функций превышает число проживающих там примерно на 200 тысяч. Это и приводит к таким внутрисуточным миграциям: утром в одну сторону, вечером — в другую. А узкие места у нас — мосты. То же самое и в Нагорной части: те, кто живет в Кузнечихе или Щербинках, утром едут на работу или в магазины в центр города, а вечером возвращаются.

Так что истоки наших проблем в том, что мы занимаемся частностями и не прилагаем усилий к перемещению центра деловой активности к географическому центру города, который на самом деле располагается в районе Комсомольской площади и Комсомольского шоссе. В этом и должна состоять городская политика по решению транспортных проблем.

— И все же об автомобилях. Днем, особенно в центре города, не то что проехать — пройти невозможно: машины повсюду! На тротуарах. Во дворах. Значит, парковок не хватает?

— А я вам скажу, что даже существующие платные паркинги не загружены. Поинтересуйтесь заполнением днем стоянок какого-нибудь бизнес-центра, например, «Лобачевский-плаза» наверняка — не больше трети. Они пустуют не в силу дороговизны, а потому что всегда можно «найти варианты» (поставить машину на тротуаре или на газоне безнаказанно).

— То есть это проблема нашего менталитета?

— Это проблема порядка в городе. Если власти берут на себя ответственность за решение каких-то проблем, то они должны быть последовательными в своих действиях. И прежде чем создавать систему обязательной платы за парковку, нужно добиться такой же обязательности штрафов за нарушение правил. Тогда бы заполнились уже существующие парковки и у инвесторов не возникло бы сомнений, нужно ли строить новые.

Но путь борьбы с автомобилями и их владельцами мало продуктивен. Куда перспективнее тот, что связан с развитием городского транспорта. Во всем мире в этом направлении сделан гигантский рывок. И даже многие наши российские города имеют успешный опыт в этом — грех им не воспользоваться. Например, в Мюнхене (городе, сопоставимом с нашим по многим параметрам) развитие городского транспорта привело к тому, что число автомобилей на тысячу жителей снизилось до 350 (при том, что в среднем по Германии эта цифра около 700).

— Люди сознательно отказываются от автомобиля?

— А зачем он, если протяженность линий мюнхенского метро более 100 км, скоростного трамвая — около 80 км, а длина автобусных маршрутов более 400 км. С их помощью можно гораздо эффективнее и дешевле решить многие повседневные задачи (другое дело — поездки за город). Поэтому не нужно бороться с автомобилями и автомобилистами, а нужно просто развивать общественный транспорт, который, кстати, не требует супердорогих инфраструктурных проектов. Городской транспорт, который обеспечивает достаточную мобильность, это самое лучшее, что может быть в городе.

— А с какими его видами, на ваш взгляд, связано решение проблемы для нашего города? В последнее время все большие надежды связывают с метро, особенно с тех пор, как оно шагнуло из Заречной части в Нагорную.

— Метро, конечно, вещь прекрасная, это и скорость, и комфорт, и экологичность. Единственный минус — его дороговизна. Стоимость километра метрополитена — 7–8 млрд рублей. За эти же деньги можно построить 8–10 км линии скоростного трамвая. Такие данные приводят проектировщики Новосибирска, которые сейчас уже делают ставку не на развитие метрополитена, а именно на скоростной трамвай. Километр строительства они оценивают в 500 млн рублей, в Москве — 800 млн. Сравните — разница в десять раз.

В Нижнем Новгороде низкая плотность населения — 3,5 тыс. на кв. км (в Барселоне, для сравнения, 8 тыс.чел., а в Москве 10 тыс.), и это дает нам определенные преимущества. У нас достаточно свободных площадей, чтобы построить наземные линии скоростного трамвая, которые будут располагаться в специально выделенной зоне, не мешая автомобильному потоку, и возьмут на себя серьезную нагрузку.

— Выходит, с мечтой о метро нам придется расстаться, оно городу не по карману?

— Нет, просто нужно трезво взглянуть на то, где и в каком объеме его строить. Мне кажется очень разумным решение развивать метро в направлении Мещерского озера, где самая большая плотность населения в городе. Очень жаль, что вместо трех ранее запланированных станций будет только две и значительная часть жителей не сможет комфортно воспользоваться метрополитеном. Но эта ветка будет, безусловно, окупаемой в разумные сроки. Отказываться от нее ни в коем случае не стоит.

— Значит, назад в будущее? Нижний, где появился первый в России трамвай, должен вновь стать городом трамвая?

— Мне кажется, что городская власть уже переосмыслила роль трамвая, и те закупки новых вагонов, которые сделаны и в прошлом году, и в этом, говорят о том, что обновление будет идти довольно быстро. У нас есть ресурсы для того, чтобы сделать наш трамвай скоростным.

— А где строительство линии скоростного трамвая наиболее эффективно?

— На мой взгляд, идеальным местом для трассы скоростного трамвая могла бы стать территория вдоль Оки, в Ленинском районе (там, где сейчас проходят маршруты трамвая № 3 и № 21), там нет автотрасс. А саму территорию вдоль берега Оки имело бы смысл отдать под деловую зону. Во всем мире самые дорогие земли — прибрежные. Это вариант мог бы быть одним из серьезных шагов в направлении переноса зоны деловой активности в Заречную часть. Такой шаг помог бы избавиться от суточной миграции и во многом решить проблему пробок.

Городские власти работают, насколько я знаю, в этом направлении: есть решения о развитии территории между метромостом и Молитовским мостом. Далее, надеюсь, будет переосмыслена роль территории между Молитовским и Мызинским мостами. Вопрос только в том, насколько все будет последовательно.

Выравнивание транспортных потоков — дело не одного десятилетия. Эта политика должна быть встроена в существующие инвестиционные и социальные программы города, при ее реализации мы ничего не должны потерять. Исторический центр города так и останется центром, просто из него будут выведены случайные и ненужные функции. Историческая зона нужна нам не только как музей, но и как место, где мы можем сравнить опыт предыдущих поколений с собственным, понять, правильно ли живем.

— А до тех пор мы так и будем стоять в пробках, мечтая продвинуться хотя бы на метр?

— Решить все проблемы быстро невозможно, они требуют денег. Но мы должны быть более активными в диалоге с властью о том, каким хотим видеть свой город. К слову, в мире накоплен огромный опыт недорогих и быстрых решений городских проблем. Стоит их поизучать.

Мы как горожане должны думать о будущем города не на пятилетку и даже не на 20 лет вперед, как записано в разрабатываемой сейчас стратегии развития Нижнего Новгорода, а на 50 или, может быть, и на 100. Если мы будем представлять образ будущего, то и наши сегодняшние решения станут эффективнее.

Игорь Становов, Биржа №24 от 2 Июля 2013, фото: Вячеслав Сенников

Источник: Биржа, газета
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.