Тенденции в жизни дорожной отрасли

17.01.2005
Просмотров: 1585

Прошедший год для дорожной отрасли нашего региона выдался поистине “високосным”. Неприятностей было более чем достаточно. Но отрасль продолжает жить по законам времени, решаются по мере возможности насущные проблемы, рассматриваются перспективы — далекие

Проблемы местных сетей

КОРОТКО:

Потери от плохих дорог

В результате аварий на дорогах страны и неразвитости транспортных коммуникаций Россия теряет не менее 3 проц. от валового внутреннего продукта (ВВП).

Это заявление сделал исполняющий обязанности главы департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России Виктор Кирьянов на совещании по проблемам информационной поддержки безопасности дорожного движения. Кирьянов также сообщил, что за период с 1994 по 2004 годы количество транспортных средств в стране увеличилось в 2,7 раза.

Денег будет больше

Депутаты Госдумы в рамках третьего чтения внесли поправку в бюджет 2005 года о дополнительном финансировании дорожного строительства. Эта сумма составит 200 млрд рублей и поможет покрыть недостаток финансирования. Источником финансирования могут стать переходящий остаток 2004 года или дополнительные доходы 2005 года.

Каждый четвертый километр — аварийный

Общее состояние дорожной сети в России можно назвать критическим. Каждый четвертый километр дорог с твердым покрытием в России требует реконструкции, а каждый третий не отличается особой крепостью. Только 85 проц. дорог оснащены дорожными знаками, при этом 40 проц. знаков не соответствует стандартам.

Прошедший год для дорожной отрасли нашего региона выдался поистине “високосным”. Неприятностей было более чем достаточно. Но отрасль продолжает жить по законам времени, решаются по мере возможности насущные проблемы, рассматриваются перспективы — далекие и близкие. И можно надеяться, что позитивное движение будет обязательно. В чем не сомневается заместитель руководителя Главного управления дорожного хозяйства области Виктор КОМАРОВ, отдавший нашим дорогам почти тридцать лет жизни.

Два года назад Виктор Владимирович на страницах нашей газеты поделился своими опасениями в связи с изменением системы финансирования дорожного хозяйства. Сбылись ли его прогнозы?

Бюджет “сжимается”

— Виктор Владимирович, какие тенденции просматриваются в жизни дорожной отрасли? Каким войдет в историю ее развития в нашем регионе 2004-й год?

— К сожалению, пока с каждым годом бюджет дорожного фонда становится все меньше. В стране идет административная реформа. И, в общем-то, реформа налоговая. Они и определяют главные тенденции в жизни любой отрасли.

Что можно сказать о сегодняшнем дне? Акцизы, которые планировались, приходят в полном объеме. Другое дело — их явно недостаточно, значительно меньше, чем приносил налог на пользователей дорог. Для сравнения: в 2003 году мы имели 2,6 млрд рублей, в 2004 2,5 млрд. Еще меньше прогнозируется на 2005-й — 1,941 млрд. Уменьшение связано с тем, что с 1 января 2005 года земельный налог будет оставаться в местных бюджетах муниципальных образований. Куда его направят местные власти — решать им. Хорошо, если на дороги. Во всяком случае, зимнее содержание местных сетей в этом году будет осуществляться еще за счет дорожного фонда, а в дальнейшем мы их передаем в ведение местных властей.

Об итогах 2004 года. В основном средств, конечно, хватало только на содержание дорог. Ну и заканчивали строительство и ремонт ранее начатых объектов. Особо крупных среди них не было. Ввели в эксплуатацию участок дороги Линейка—Леплейка в Вознесенском районе. Теперь мы имеем кратчайший путь через Вознесенск на юг России.

— Помнится, вы говорили о важности для экономики области строящейся дороги по левобережью Волги.

— Ту дорогу мы закончили еще в 2003 году, дошли до Кузьмияра, а сейчас продолжается строительство дороги Б. Орловское—Рустай. Тоже важный объект. Прекратила свое существование узкоколейка, поэтому автомобильная дорога просто необходима. Работы могут затянуться из-за недостаточного финансирования, но в любом случае в 2006 году строительство этой дороги надо завершить.

— Сложности с финансированием отражаются на сроках и качестве работ?

— В прошлом году подрядные организации на 90 проц. справились с заданием. Работать некачественно им тоже невыгодно — переделывать ведь приходится за свой счет. И все-таки часть объектов была провалена. Не закончены работы на двух участках в Лукояновском районе. Подрядчик — концерн “Доринвестстрой”. Он ссылается именно на несвоевременное финансирование. Но мы этот аргумент не принимаем как оправдание. Организация не слабая — все-таки концерн, объединяет несколько дорожно-строительных подразделений. Можно было бы найти заемные средства и выдержать график.

Чтобы выжить

— Виктор Владимирович, наверное, не у всех подрядных организаций сегодня есть шанс выжить?

— Дорожно-строительных организаций в регионе и раньше-то было в избытке. Сейчас, конечно, более слабые с этого рынка уйдут. По крайней мере, со многими мы уже не имеем контактов. Но на содержании дорог мелких подрядчиков занято еще достаточно — таких, которым серьезные объекты не под силу.

Кстати подрядчики начали реорганизацию, консолидируют усилия, укрупняются, ищут пути наиболее эффективной работы с меньшими затратами. По пути реорганизации пошел Нижегородавтодор, создавая кустовые подразделения. Минимизируют свои расходы. Например, вместо асфальтобетонных заводов в трех районах работать будет один.

Объединили свои усилия “Магистраль—НН”, Борская ДРСП, “Строитель” из Шатков и “Дарнит” из Сеченова. Со всей своей техникой и уставными капиталами они вошли в новое образование “Автодор-Юг”, и сейчас это очень мощное предприятие, способное удержаться на рынке в условиях жесткой конкуренции. Раньше таких подрядчиков в регионе не было. И что же? В 2003 году, например, на строительство обхода Нижнего заказчик — управление дороги М7 “Москва—Н. Новгород” пригласил генподрядчика из Красноярска — мощную организацию “Илан”. Она привезла несколько эшелонов новейшей техники, своих людей. А наши дорожники лишились возможности получить хороший заказ, заработать хорошие деньги. Вот чтобы такого не случалось, нам необходимо в регионе иметь достойные дорожно-строительные организации.

Тогда и кадры сохраним. Сегодня это уже довольно серьезная проблема для дорожно-строительной отрасли региона. Из-за низких заработков она теряет таких редких специалистов, как автогрейдеристы, машинисты асфальтоукладчиков, экскаваторщики.

Так что тенденцию объединения среди наших подрядчиков можно оценить как очень положительную.

Перспективные объекты

— Но ведь крупным объединениям нужны и крупные объекты. А их на сегодня пока не предвидится — на новое строительство денег нет.

— Почему же? Уже гарантировано, что в 2005 году мы начнем строить довольно важный для области объект — обход Балахны и Заволжья. Побороться за него могут именно сильные подрядчики. Этот объект относится к разряду местной дорожной сети. Но достигнута договоренность финансировать строительство не только из бюджета области, но и из федерального в соотношении 50 на 50. Сумма в общей сложности очень приличная.

Работы планируется вести в несколько этапов. Строительство только первой очереди потребует более 1,5 млрд рублей. И уже в этом году надо освоить 400 млн. Это очень большие объемы.

Строительство первой очереди позволит убить сразу двух зайцев. Во-первых, снимется нагрузка на дамбу в чкаловском направлении. При проектировании Горьковского водохранилища эта дамба не была рассчитана на интенсивное движение транспорта. А у нас по ней фактически проходит дорога, ранее имевшая федеральное значение. И второе — транспорт будет проходить за пределами г. Заволжье.

Следующие этапы работ позволят разгрузить движение через Балахну. А если будет принят проект строительства водонапорной плотины у Большого Козино, мы сможем в перспективе сократить транспортный поток через Волжский мост и через плотину ГЭС.

— Но в прессе уже прошла информация, что остановились на варианте поднятия уровня Чебоксарского водохранилища.

— К сожалению, у нас часто информация проходит раньше, чем принимается окончательное решение. Проект по обоснованию инвестиций на строительство водонапорной плотины сейчас находится на рассмотрении в Госстрое России — как и вариант с Чебоксарским водохранилищем. Но уже на последнем совещании в Минтрансе все заинтересованные стороны пришли к мнению, что все-таки надо строить плотину. Да, возникнут проблемы, которые придется решать. Но они носят локальный характер в пределах 3—4 районов нашей области. А вариант с Чебоксарским водохранилищем создаст проблемы для нескольких регионов сразу. Нейтрализовать негативные последствия на меньшей территории значительно легче и обойдется дешевле.

Конечно, проект по строительству водонапорной плотины очень дорогостоящий. Только бюджетными средствами его невозможно реализовать, будут привлекаться инвесторы. В первую очередь в этом проекте заинтересованы многие судоходные компании. Многие страны мира готовы провозить свои грузы через этот водный коридор.

Мы сами по себе

— Изменения в системе финансирования дорожной отрасли, как вы, Виктор Владимирович, объясняли, связаны с требованиями Международного банка развития. Мы должны эти требования выполнить, чтобы войти в мировое сообщество равноправными партнерами. Почему бы тогда не принять и систему финансирования западных партнеров, где, известно, дороги содержатся прекрасно?

— Видите ли, на Западе у каждой страны своя система финансирования дорожной отрасли. И мы тоже сами по себе. Как и кто рассчитывал сегодняшний вариант, сложно сказать. Может, нефтяники, которые должны платить акцизы.

Объективно — федеральные дороги финансово ведь не пострадали. С каждым годом наблюдается увеличение средств на их развитие. Проблемы возникли с областными и муниципальными сетями дорог. Потому что, к сожалению, налоги, формирующие местный дорожный бюджет, собираются не в полной мере. На 2004 год мы планировали собрать хотя бы 76 проц. налогов, а не дотянули и до 70.

Идея, заложенная в новую систему финансирования, сама по себе неплохая. Другое дело, что нет жесткой и объективной формулы по распределению акцизов.

— В перспективе есть надежда, что изменения в пользу местной дорожной сети возможны?

— Вступая в новый год, хотелось бы быть оптимистом. На федеральном уровне заявлено, что 2005-й год для дорожной отрасли в целом будет трудным. А вот в 2006-ом прогнозируется резкое увеличение средств именно из федерального бюджета. Посмотрим, что достанется территориям.

— А в масштабах региона можно что-то сделать для улучшения финансирования наших дорог?

— Проводимая административная реформа четко разделит бюджеты — на федеральный, региональные и муниципальные. Каждое территориальное образование самостоятельно будет формировать свой бюджет. Каким образом, за счет каких налогов — решать местным органам власти. Только вот районы нашей области в большинстве своем бедные. Так что трудно пока предсказать, как будет содержаться и развиваться местная дорожная сеть.

Альберт Бросевич

Источник: Курс Н, газета
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.