Под одной “крышей”, или От вакханалии к объединению

28.02.2005
Просмотров: 1950

Монетизация льгот вроде бы должна принести транспортникам, которые перевозили 70 процентов льготников, благо. Однако жить лучше не стало. Пока.

В настоящее время кризисная ситуация со льготным проездом пассажиров вроде бы снята. Однако власти считают, что успокаиваться рано. Насколько она окончательно разрешилась, станет известно не раньше апреля. О том, как живет сейчас муниципальный электротранспорт и что делается в Нижнем Новгороде для развития и упорядочения транспортного потока, мы беседовали с директором департамента транспорта и связи администрации Нижнего Новгорода Владимиром ГРИБОВЫМ.

— Владимир Григорьевич, давайте начнем с финансовой ситуации. Какова она в муниципальном электротранспорте?

— А кто-то жаловался на финансовую сутуацию?

— Но в настоящее время себестоимость проездного на все виды транспорта около 400 рублей...

— Да, за 100 рублей его продают. На сегодняшний день разрыв, бесспорно, есть, и это было предметом обсуждения на городской Думе, где глава города обозначил свою мысль: посмотреть на результаты продаж проездных билетов, динамику изменения выручки в связи с монетизацией. С 1 марта льготники либо купят проездные билеты, либо вынуждены будут платить. И только прожив март, мы сможем оценить, какова наша собственная доля в необходимых нам средствах, которые можно потратить на эксплуатацию.

Но тем не менее понятно, что электротранспорт не сможет жить на то, что он зарабатывал, потому что повышение тарифов отменено, а монетизация в полной мере не состоялась. Я думаю, средств потребуется меньше, чем в прошлом году было заложено в бюджете, но они потребуются. И главное, у главы города и депутатов есть понимание, что мы обязаны не только сохранить, но и содержать в нормальном состоянии такое направление, каким является обслуживание пассажиров электротранспорта.

— Но вы говорили, что в бюджет этого года на электротранспорт заложили всего 10 процентов от необходимого. Как он сможет жить на эти деньги?

— Все очень просто. Бюджет верстался в декабре, тогда мы знали, что льготников больше не будет. Расчеты велись с учетом этого. Ситуация поменялась. Поэтому придется корректировать бюджет и, наверняка, в сторону увеличения суммы. Но это не вызывает отторжения у руководителей города и депутатов. Они с большим вниманием и пониманием относятся к нуждам общественного транспорта.

— А сколько вы будете просить?

— Эту цифру, в лучшем случае, я смогу назвать по прошествии марта, когда мы увидим реальную выручку и сделаем дифференцированную оценку, как она будет меняться по сезонам. Тогда можно будет просчитать. Сейчас мы не знаем, сколько пенсионеров и льготников заплатят нам пять рублей. И сколько из тех, кто не купил проездной, поедет на общественном транспорте.

— В настоящее время и нельготники платят 240 рублей за проездной, а не 400.

— Очень просто. Социальный проездной действует на всех видах общественного транспорта: 26 процентов мы отдаем автотранспортникам, часть доходов забирает метро, поэтому к 240 рублям прибавьте эти средства, и по очень аккуратным оценкам получится не менее 400 рублей. В Санкт-Петербурге, например, проездной на все виды транспорта для обычного гражданина уже давно стоит 600 рублей, а сейчас, наверное, и 700 рублей.

— В этой ситуации есть программа развития электротранспорта?

— Конечно, есть. В бюджете и планах на следующий год заложены средства на капитально-восстановительный ремонт путей, перекладку рельсов. Причем глава города принял решение положить рельсы, которые не разрушают дорожное покрытие. В программе предусмотрена и закупка трамваев. Хотелось бы не менее 10. Получится ли? Пока неизвестно. Какие средства на это пойдут, называть не хочу, поскольку они могут быть скорректированы.

— Какие трамвайные пути будут ремонтироваться в этом году?

— Будем делать капитальный ремонт путей на улице Белинского, на улице Чкалова и другие.

— А что с реструктуризацией долгов?

— В реструктуризацию долга Нижегородэлектротранс пока укладывается. И в этом ему помогают. Там другая беда. Подвижной состав требует более интенсивной замены, основные фонды, которые находятся в казне города, нуждаются в ремонте и обновлении. Зарплата явно нуждается в корректировке — люди работают на энтузиазме. Это не совсем правильно.

Я на прошлой неделе побывал на производственно-экономической конференции в МП “Нижегородэлектротранс” и могу сказать, что электротранспорт — профессионально, органично скроенный организм с хорошими специалистами. Но средств не на все хватает. И ситуация эта не вчера сложилась. И не только в нашем регионе. Слава богу, мы не сокращаем объемы, а стремимся электротранспорт поддержать.

— Насколько электротранспорт перспективен?

— Он будет работать. Развивать новую маршрутную сеть, не обеспечив воссоздание старой, — авантюризм. Наобещать людям, что откроем новые маршруты, когда у нас не на чем работать на старых, неправильно. Сначала нужно стабилизаровать работу существующей сети. Затем можно думать о ее развитии. Но все равно небольшое развитие происходит. Например, мы сделали на улице Июльских дней разворотное кольцо, пустили маршрут выходного дня. Проложат улицу Львовскую на Автозаводе, тоже будем думать, как решить вопрос с транспортным обслуживанием... У меня нет пессимизма по поводу электротранспорта. Он пользуется большим вниманием со стороны властей города.

— А как население к нему относится?

— Разве население на нем не ездит? Это основной вид транспорта, ведь социальных автобусов мало осталось. Это наша беда. Может быть, будет программа развития и социального автобусного транспорта... Это можно узнать пока в областном правительстве.

— Можно ли сравнить работу электротранспорта в России и за рубежом?

— Например, англичане 50 лет назад посчитали электротранспорт бесперспективным. Теперь только в одном графстве на его воссоздание на новой технологической базе вкладываются средства, почти равные бюджету Нижегородской области. Во многих городах Германии современный трамвай тоже используется. В Праге (Чехия) — это один из основных видов транспорта. Поэтому страны, которые традиционно ориентировались на электротранспорт, его развивают, используют современный подвижной состав.

Но они могут позволить себе купить трамвай стоимостью под миллион долларов — бесшумный, комфортный. Мы пока не можем, поэтому у нас хуже. Хотя и те четыре вагона, которые купили (а пятый на подходе), неплохие. Нужно менять пути и делать их на другой основе, тогда вибрация от трамваев снижается в разы.

— А как вы относитесь к утверждению директора экологического центра “Дронт” Асхата Каюмова, что надо развивать электротранспорт для того, чтобы уменьшить количество пробок?

— Бесспорно, можно сделать так, что электротранспорт снизит темпы нарастания пробок в городе. Но для этого нужно трамваи пускать не в середине улицы, а отводить им специальное место, чтобы они шли вне зависимости от транспортного потока. Во многих современных городах правую сторону дороги отводят под общественный транспорт. И даже огораживают бордюром. У нас этого нет. Владельцы машин ставят их иногда на трамвайные пути и уходят.

Чтобы отделить трамвайные пути от основного потока машин, нужны очень большие материальные вложения. И если это соблюсти, то, конечно, развивая электротранспорт, можно снизить вероятность пробок на дорогах. Но это более широкая проблема.

— Для упорядочения работы транспорта департаментом в прошлом году была проведена большая работа. Создана единая диспетчерская служба. В каком состоянии она сейчас? Как работает? Известно, что в прошлом году некоторые предприниматели не согласились заключать договоры с ней и подали в суд...

— Да, части предпринимателей не хочется работать под наблюдением диспетчерской системы. Среди них есть люди, которые сами хотят указывать, когда и куда водителям ехать. Это вносит определенную дезорганизацию в работу транспортной сети. Диспетчерская система предполагает работу всех перевозчиков на маршруте по единому расписанию. Неважно, это ЧП “Иванов” или “Трансинкор”, или “Пассажиравтотранс”. Они обслуживают один маршрут. У каждого есть расписание и номер поезда.

Многие перевозчики это поддерживают, а некоторые не хотят ничего менять. И не хотят, чтобы фиксировалось, где, как и сколько они проработали. В прошлом году они подавали жалобу в антимонопольный комитет, сейчас грозятся опять возобновить борьбу против ЦДС. Но тем не менее несколько сот договоров уже заключено. Сдерживает работу службы только скорость поступления устройств.

Глава города Вадим Евгеньевич Булавинов в одной из телевизионных передач сказал, что, кому не нравятся цивилизованные условия и требования, пусть работают, но не в Нижнем Новгороде. А если в Нижнем Новгороде, то не на регулярных маршрутах. Можно, например, заключить договор с каким-то заводом и возить рабочих.

Пока сопротивление еще есть. Так, некоммерческое объединение “Партнер”, куда входит ряд перевозчиков, пытается нанимать адвокатов, отстаивать свои интересы. Чтобы было понятно, что представляют из себя эти перевозчики, вот конкретный пример. Активный член “Партнера” гражданин Вартанян два года назад сдал в аренду автобус, за ним не следил, в результате произошла очень большая авария на площади Советской. Человек двенадцать получили травмы. Вартаняна лишили лицензии. Но через некоторое время он опять ее открыл и пришел в департамент за тем, чтобы получить маршрут. Ему отказали. Тогда он продолжил работать на линии без маршрутных листов. Незаконно. И недавно опять произошла авария, в которой пострадали шесть человек.

Чего боятся такие перевозчики? Если будет диспетчерская система, то видно работу каждого перевозчика. Эти перевозчики не соблюдают режим труда и отдыха, не делают техосмотров. Кто хочет так работать, тот против, чтобы им навязывали правила. Их можно понять, но мы считаемся организаторами и должны отсечь то, что считаем неправильным.

— Вы говорили о том, что транспортники должны объединяться, чтобы работать совместно. Как идет такое объединение?

— Мы советуем, рекомендуем, поскольку считаем целесообразным объединение в ассоциации. Представьте, на 138 маршруте работает 15 перевозчиков. Конечно, и нам, и им проще, если это будет объединение. Если кто-то не смог выпустить на маршрут автобус, то, объединившись, они могли бы иметь резерв и благодаря этому четко соблюдать расписание.

Потихонечку процесс идет. И сейчас много людей, которые правильно и грамотно организуют перевозки. К примеру, ЧП “Абдуллин”, ЧП “Каргин”, ЧП “Саакян”. Это профессиональные люди, которые соблюдают все элементы организации перевозок. Но они и не спорят. Они считают, что единая диспетчерская служба нужна.

— Они поняли?

— Да, большая часть перевозчиков, которые давно на рынке, и знают, каков ущерб от аварий, поддерживает систему. А те, кто надеется, что вакханалия на пассажирском транспорте будет длиться вечно, не поддерживает систему. Я считаю такую ситуацию нормальной.

— Департамент может повлиять на объединение транспортников?

— Здесь можно действовать только методом убеждения или методом исключения. Если человек два месяца не работает на маршруте, у меня есть все основания разорвать с ним договор. Но мы на такие крайние меры пока не шли, поскольку надо дать людям возможность “встать на ноги”. Есть такие, кто все свое имущество заложил, чтобы взять кредит и купить автобус. Ломаются автобусы, договор не соблюдается. Поэтому мы и говорим: “объединитесь”. Невыгодно одному человеку, у которого есть один автобус, иметь еще один в резерве. Если их будет пятнадцать, тогда другое дело. И это тоже находит поддержку. Но нужно время.

В настоящее время мы смогли соединить все точки города и снять транспортную проблему. Теперь поэтапно будем решать проблему организации перевозок. Ничего страшного, англичане тоже через все это проходили. Мы с ними очень много общались. Есть программа ТАСИС, по которой мы работали. И сегодня организация транспортной сети в Нижнем Новгороде не самая плохая: есть маршрутные листы, паспорта маршрутов, на ряде участков имеется расписание...

— Что будет результатом единой диспетчерской службы?

— Вот приказ о перенумерации маршрутов. Он давно родился, но все “дошлифовывался”. Например, не будет маршрутов Т-3 и Т-103. Останется единый маршрут Т-3, который будет ходить по расписанию. В итоге предполагается регулярное движение с постоянными интервалами. Все это будет фиксироваться в центральной диспетчерской системе. Если на маршрут не вышло, к примеру, три-четыре автобуса, то утром директор ЦДС это узнает, и появится возможность работать с частниками. Да и самому частнику это удобно — он знает, где его автобус находится.

Долгое время предприятие “Пассажирэлектротранс” уже четко работало под наблюдением диспетчерской системы, и город от этого только выигрывал. Другое дело, что государственный транспорт стал разваливаться от недостаточного финансирования и невозможности купить подвижной состав. Но организация работы была основана на науке и практике. Скажу больше, по прошествии некоторого времени можно будет думать о том, чтобы в единую диспетчерскую систему включить и наземный электрический транспорт. Это позволит руководителю департамента или города, нажав кнопку, за одну минуту узнать, что творится на том или ином направлении.

Светлана Муратова

Источник: Курс Н, газета
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.