Дмитрий Галкин: «Река – не препятствие, а природой созданная дорога»

Интервью с генеральным директором фирмы "ГАМА" Дмитрием Николаевичем Галкиным.

Один из четырех нижегородских офисов фирмы «Гама» расположен на дебаркадере, пришвартованном у Нижне-Волжской набережной, прямо под Зачатьевской башней. Так что окна кабинета генерального директора Дмитрия Галкина выходят прямо на Волгу. На мое замечание, что пейзаж за окном пустоват (не то что в прежние времена, когда теплоходы стояли на рейде, ожидая очереди, чтобы пришвартоваться), Дмитрий Николаевич возражает.

— Волга продолжает работать, ядро российских круизных теплоходов сохранено. Да, есть особенности в навигацию 2014 года на участке от Городца до Балахны. Кстати, возникают они не впервые: подобная ситуация была в 1996 году.

В этом году она, к счастью для нас, несколько мягче, чем была 18 лет назад. Сейчас осадка, разрешенная на Городецком участке, составляет 2,6 метра. Четырехдечные — самые крупные круизные теплоходы — его пройти не могут.

А у трехпалубных и двухпалубных теплоходов, которые эксплуатирует наша компания, осадка соответственно 2,55 и 1,55 м, и они спокойно преодолевают этот участок. Так что нашу компанию нынешняя ситуация совсем не затрагивает, работаем по тому графику, который согласован еще осенью прошлого года, и ни одного круиза не отменили — ни в Москву, ни в Санкт-Петербург, ни в Тверь, ни в Углич, ни в Кострому.

— Но ведь многие суда построены еще в конце 50-х — начале 60-х годов…

— Мы в 2006 году, когда приобрели три таких корабля, провели их реконструкцию. Теперь там в каждой каюте кондиционер, санблок, горячая и холодная вода. Это снизило пассажировместимость (была 337 человек, сейчас 250), но повысило комфорт.

— А насколько такие суда надежны? Ведь «синдром «Булгарии» до сих пор о себе напоминает…

— В той трагедии не корабль был виноват, а пресловутый человеческий фактор. Кстати, печально знаменитому лайнеру «Коста Конкордия» было всего шесть лет, но возраст этого судна никак не повлиял на то, что с ним произошло. После событий с «Булгарией» серьезно ужесточен контроль.

Корабли, как люди, при хорошем уходе могут жить лет до ста, и флот, который был построен полвека назад, еще имеет потенциал лет на 10–15. Но неминуемо придет время, когда его придется списать, он устарет и морально, и физически.

Так что обновлять парк круизных теплоходов необходимо, но чтобы его эффективно использовать, нужны суда, которые могли бы ходить по тем рекам, которые есть. В стране из 100 тысяч км водных путей только 50 тысяч с глубинами, по которым могут ходить суда с большой осадкой, — это единая глубоководная система с гарантированной глубиной 4 м.

А на остальном протяжении вообще нет гарантированной глубины. Поэтому когда в 2007 году мы столкнулись с необходимостью обновлять свой флот, то решили сами строить суда, которые соответствуют требованиям современных рек: мелкая осадка, возможность подхода к необорудованному берегу.

У нашей компании есть свое конструкторское бюро и собственный судостроительный завод в городе Лысково. В 2011 году был спущен на воду наш первый колесный теплоход «Сура». При постройке судна был использован инновационный колесный движительно-рулевой комплекс, разработанный нижегородским конструктором Евгением Фальмоновым, патент № 2225327.

Уникальная конструкция обеспечивает высокую экономичность, хорошую маневренность и проходимость по мелководью (осадка всего 75 сантиметров). Это позволяет теплоходу работать даже на малых боковых реках и проводить туры по новым маршрутам, принимать конференции и другие бизнес-мероприятия, а в зимнее время использовать его как мини-гостиницу. На судне 20 кают (40 пассажирских мест). Экипаж «Суры» состоит всего из 11 человек, включая пятерых работников судового ресторана.

Сейчас заканчивается строительство второго такого теплохода, к концу лета будет готов корпус третьего. Есть и проекты круизных теплоходов на 100–200 человек высокой комфортности, но имеющих небольшую осадку. Думаю, что уже через 1,5–2 года — в зависимости от экономической ситуации — такие проекты судов у нас появятся.

— Но для туристической компании иметь свое судостроительное подразделение, вероятно, сложно и дорого?

— Да, дело это не дешевое. Но обсуждать имеет смысл не затраты, а окупаемость судов. Те, что мы строим, в наших условиях могут окупиться за 8–10 лет.

— С экономической точки зрения, есть ли смысл вкладываться в подобное предприятие?

— Если думать только о быстрой оборачиваемости денег, то, разумеется, нет. Но для нас это часть долговременной стратегии компании: нам это интересно, и мы это умеем делать. Раз возникла необходимость развивать наш туристический бизнес, а значит обновлять флот, то мы занялись и этим.

— И все-таки вернемся к тому, с чего начался наш разговор: Волга сегодня выглядит далеко не такой оживленной, как когда-то...

— Да, было по-другому, но тогда всем занималось государство. Как только исчез социальный заказ, то все, что было нерациональным, экономически неоправданным, естественно ушло само собой.

Что касается пассажирских перевозок, в том числе и речного туризма, то в советское время отрасль считалась планово убыточной и потому дотировалась государством. Это позволяло держать довольно низкие цены на билеты. Плюс к этому средства профсоюзов, которые обеспечивали скидки на путевки, так что турист платил не более 50% стоимости, и эту цену рыночной назвать никак нельзя.

В последние 23 года пассажирский флот России не получает ни одной копейки дотаций. Тем не менее, флот сохранен, он находится в рабочем состоянии, и мы смогли выжить в абсолютно рыночной среде.

Причем наша ситуация тяжелее, чем в Европе: например, в Германии флот, курсирующий по Рейну, получает топливо без акцизов, а значит почти вполовину дешевле. Мы же в России покупаем его по тем же ценам, что и на заправках.

А ведь цена топлива составляют до 40% в стоимости путевки. Вторая по величине статья расходов — это зарплата персонала: специалистов, которые работают не реке, не хватает, и они стоят недешево.

— То есть сегодняшние, далеко не всем доступные, цены — это баланс некой экономической целесообразности и платежеспособного спроса, и ждать их снижения не приходится?

— Может быть дешевле, но должна быть поддержка государства. И речь не только о дотациях: можно, например, убрать акцизы на топливо или предоставить другие налоговые льготы. Мы не раз ставили эти вопросы на заседаниях Союза «Национальная палата судоходства» и надеемся, что нас услышат.

— Как же в этой ситуации вы конкурируете за своего клиента?

— Когда-то в Нижнем было 12 фирм, которые занимались организацией речных круизов, а сейчас остались на этом рынке практически только мы. Так что конкурировать нам приходится, скорее, не с другими операторами, а с другими видами отдыха, и в первую очередь с зарубежным.

Но при этом я с благодарностью могу отметить, что сложился достаточно широкий круг людей, которые считают речные круизы лучшим видом отдыха и сохраняют верность своему выбору.

— Почему же при всех очевидных достоинствах водный транспорт сегодня явно не в чести?

— Существует три постулата: водный транспорт — самый экологичный, самый безопасный и самый дешевый. И эти три постулата хорошо работают в рыночной экономике в России. Но, вероятно, у государства есть другие задачи. На все водные пути тратится примерно полтора миллиарда рублей. А на автомобильные дороги, при той же протяженности, тратится в десять раз больше.

Мне кажется, не все надо решать в Москве, не надо ждать, когда указание из Минтранса придет. Многие вопросы могут быть решены и на уровне региона или муниципалитета.

Например, насколько мне известно, сейчас в ПФО рассматривается проект, как соединить Нижний Новгород по реке с областными центрами округа, расположенными на Волге. Если вспомнить недавнее прошлое, то существовал когда-то такой очень востребованный маршрут: Ярославль — Казань.

«Метеоры» проходили его за один световой день, а срок окупаемости теплоходов на нем был всего три года. Проект очень перспективный, но для его реализации нужны новые суда. Мы готовы предложить свое решение — судно на подводных крыльях на 30 мест, которое сможет заменить популярные когда-то «Ракеты» и «Метеоры». К тому же оно очень экономично: за час движения в расчете на одного пассажира судно затрачивает 1,5 кг топлива — это как «Газель».

Или другой вариант. Все знают, что Нижний Новгород задыхается от транспортных проблем и решить их только строительством новых мостов вряд ли удастся. Зато пассажирские перевозки по реке вполне могут связать одну часть города с другой, минуя мосты и пробки, и значительно разгрузить нашу транспортную систему.

Подобные примеры есть: в одном из крупнейших городов мира — Стамбуле, который находится сразу на двух континентах — европейском и азиатском, самым быстрым способом попасть с одной части света в другой считается водный. Пролив там рассматривается не как естественная преграда, а как транспортная артерия.

В последнее время у нас появились крупные микрорайоны на берегах Оки и Волги. Если построить комфортабельные суда, которые быстро доставят пассажиров в центр города, создать соответствующую инфраструктуру, а по цене это будет не дороже маршрутки, то людей не нужно будет агитировать за такой вид городского транспорта.

Самое главное — чтобы в сознании укоренилась простая мысль: река — это не препятствие, а самой природой созданная дорога, которую нужно научиться рационально использовать.

Источник: Биржа № 24 от 1 Июля 2014


Дмитрий Галкин, Биржа
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.