Автоистория с географией

31.01.2008
Просмотров: 4258

В конце прошлого года в очередной раз сорвались планы по созданию в Нижегородской области крупного предприятия, принадлежащего одному из международных автоконцернов. В этот раз нашему региону предпочел Калужскую область французский концерн Peugeot-Citroen

В конце прошлого года в очередной раз сорвались планы по созданию в Нижегородской области крупного предприятия, принадлежащего одному из международных автоконцернов. В этот раз нашему региону предпочел Калужскую область французский концерн Peugeot-Citroen.Несколько раньше сделали выбор не в нашу пользу японскиеToyota и Nissan. Тенденция, однако…

Первоначально представители Peugeot Citroen планировали организовать в России производство 250-300 тысяч автомобилей в год (речь шла о легковушках Citroen C4 и Peugeot 308). Планировалось вложить в строительство завода порядка 400 млн евро и через три года пустить в эксплуатацию первую очередь предприятия мощьностью 80 тысяч автомобилей в год. Соглашение о размещении автосборочных заводов в России между французским производителем PSA Peugeot Citroen и Министерством экономического развития и торговли РФ было подписано в рамках XIмеждународного экономического форума в Санкт-Петербурге в июне 2007 года. Инвестиционный совет при губернаторе Нижегородской области в ноябре того же года предоставил в распоряжение регионального министерства инвестиционной политики две площадки в Дзержинске для создания промышленного кластера автомобилестроения и автокомпонентов.

Французам предложили площадку в Дзержинске, и, поначалу, все вроде бы начало складываться. Под свой проект французы хотели получить в собственность земельный участок, с подведенными коммуникациями, с проведенными геологическими исследованиями (необходимыми для проектных работ при любом мало-мальски крупномасштабном строительстве). Общий объем преференций, которые они запрашивали у региональных и местных властей, достигал 10 миллиардов рублей. Впрочем, вскоре выяснилось, что первая очередь завода будет собирать только порядка 20 тысяч машин в год, а объем инвестиций на первом этапе не превысит и 5 миллиардов рублей. Естественно, что региональные власти задумались. Губернатор публично заявил о том, что Нижегородская область не очень-то и заинтересована в приходе французского автоконцерна. Позиция регионального правительства логична: при таком объеме производства речь может идти только об отверточной сборке. А это значит, что основная часть прибавочной стоимости будет создаваться во Франции, а на Нижегородскую область придутся лишь жалкие крохи. Но и их область не получила бы, если бы французы выторговали бы себе налоговые льготы. В результате, в конце декабря французы объявили о своем намерении строить завод в Калужской области.Двадцать девятого января 2008 года МЭРТ и калужский губернатор подписали договор с французским автоконцерном.

Броский слоган «Нижний Новгород — российский Детройт», введенный в оборот в середине 1990-х Борисом Немцовым, так и не приблизился к своей реализации. В отличие от настоящего Детройта, в котором в пору его расцвета были сосредоточены крупные заводы ведущих американских автоконцернов, наш город был и в автомобильной отрасли «монобрендовым» городом. Первенец советского автомобилестроения «Горьковский автомобильный завод» стал ныне ключевым предприятием группы ГАЗ (переведшей, кстати, в Нижний Новгород свою штаб-квартиру из Москвы), образованной из различных предприятий российского автопрома, после их покупки Базовым элементом Олега Дерипаски.

Можно, конечно, усматривать именно его происки в том, что в столицу своих автомобильных владений он старается не допустить конкурентов. Собственно, голоса специалистов, предупреждавших, что появление еще одного крупного автопроизводства в Нижегородской области чревато крупными кадровыми проблемами на ГАЗе, раздавались еще в ходе переговоров с представителями Peugeot-Citroen. Можно вспомнить, и как в период переговоров с представителями Toyotaвозглавлявший тогда Нижегородскую область Геннадий Ходырев озвучил свою позицию: «его правительство не даст разрешения на приход японской корпорации в регион. Разрешение будет получено только в том случае, если они придут с моделями, которые не будут выбивать модельный ряд нашего автозавода с рынка», заявил тогда нижегородский губернатор, защищая интересы своего, как тогда говорили, главного спонсора. Впрочем, для тогдашней ситуации уже было бы достаточно того, что японцев в регион «тащит» Сергей Кириенко, с которым у Геннадия Максимовича наметились серьезные «контры». Но учитывая несопоставимый политический вес экс-премьера и бывшего секретаря обкома, а также довольно широкие полномочия полпреда крупнейшего округа, приходится сделать вывод, что это все-таки японцы посчитали для себя невыгодным строительство автозавода на Бору и сделали выбор в пользу Шушар в Ленинградской области. Кстати, следующие японцы – представители концерна Nissan–, которым предлагали ту же площадку, тоже сделали выбор не в нашу пользу, предпочтя нашему региону Калужскую область.

Одно из объяснений, дававшихся после провала переговоров с Toyotaкомпетентными людьми, заключалось в отсутствии свободных мощностей для подключения крупного энергоемкого производства. Все резервы района уже были исчерпаны предыдущими пришедшими на Бор инвесторами, и японцам кроме производственных корпусов пришлось бы строить электроподстанции и тянуть линии электропередач (или участвовать в финансировании их строительства). Правда, в Дзержинске, вблизи от Игумновской ТЭЦ проблем с подключением не было бы, однако…

Почему же производить «Волги» и «Газели» в Нижегородской области оказывается выгодно для Группы ГАЗ (а также, вроде бы, и для Нижегородской области), а производство иномарок у нас как-то не приживается? Специалисты называют несколько причин. С одной стороны сборочное производство целесообразнее размещать вблизи порта (куда будут поступать машинокомплекты) или поблизости от потребителей, которые будут покупать собранные машины. Первому варианту соответствует Ленинградская область, которую выбрала не только Toyota, но и Ford(альтернативные варианты – ТагАЗ и «АвтоТОР», расположенные вблизи южных морских портов, а также «Руслегавто», планирующее собрать индийские автомобили Tataвблизи Ростова-на-Дону). Второму варианту соответствует Москва и Подмосковье. Все-таки основной спрос на новые иномарки приходится именно на столичный рынок.

Что же касается производства «ГАЗелей», «ПАЗов» и «Волг», то их покупатели живут в самых разных регионах, и здесь Нижнему Новгороду нет конкурентов, так как в радиусе 1000 кмот него проживает 84 миллиона человек (больше, чем в такой же окружности вокруг Москвы).

Дмитрий Скворцов

Руководство области проявило политическую волю

Отверточная сборка иномарок не развивает регион, не развивает экономику России. Она в значительно большей степени развивает экономику Франции (если мы говорим о заводе Peugeot-Citroen). Поэтому, естественно, именно французы были заинтересованной стороной. По большому счету им было все равно, где строить. Где они смогли договориться с региональными властями, там и решили построить завод. Почему не в Нижегородской области? Я думаю, потому, что руководство региона проявило принципиальность и рассматривало возможное соглашение через призму интересов региональной экономики, а не просто всеми силами стремилось заполучить французских инвесторов, предоставляя им все мыслимые и немыслимые льготы.

Надо понимать, что стране, в которой создается отверточное производство, достается лишь незначительная часть добавленной стоимости. Я могу об этом говорить, потому что Группа ГАЗ построила сборочные предприятия в Мексике и Индии. В тех странах мы оставляем примерно 10% прибыли, получаемой от реализации собранных там машинокомплектов. В случае производства легковых иномарок, думаю, доля, достающаяся принимающей сборочное производство стороне, будет еще меньше.

Именно поэтому Группа ГАЗ, разрабатывая стратегию собственного развития, сделала ставку не на отверточную сборку зарубежных моделей, а на полноценное производство собственных автомобилей — неважно, разработанных нами самими, совместно с партнерами, или приобретенными у фирмы-разработчика.

Директор по связям с общественностью группы «ГАЗ» Владимир Торин

Аргументы неделi-Нижний Новгород

Источник: Прочие источники
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.