Возвращение на “круги своя”

04.02.2008
Просмотров: 2666

В советские времена ЦКБ “Лазурит” было элитной организацией, где работали избранные. А в середине 90-ых годов в вашем здании, наверное, можно было вешать табличку: “Все ушли в предприниматели”.

ОАО “ЦКБ “Лазурит” было образовано 55 лет назад для проектирования, сопровождения строительства, эксплуатации подводных лодок и подводных аппаратов. За это время в нашей стране и за рубежом по чертежам, калькодержателем которых является ЦКБ, было построено и переоборудовано 420 подводных лодок, в том числе атомных и титановых. Большинство из них создавались под техническим руководством “Лазурита”. Особенно удачной в стратегическом плане оказалась серия атомных подводных лодок проекта 670, вооруженных крылатыми ракетами и впервые в мире с подводным стартом. Лучшими в мире в своем классе были признаны титановые атомные подводные лодки проектов 945, 945(а). Всего “Лазурит” разработал 27 проектов подводных лодок.

Корреспондент “Курса Н” беседует с генеральным директором ОАО “ЦКБ “Лазурит”, лауреатом премии Правительства Российской Федерации Михаилом ВАЙНЕРМАНОМ.

— В советские времена ЦКБ “Лазурит” было элитной организацией, где работали избранные. А в середине 90-ых годов в вашем здании, наверное, можно было вешать табличку: “Все ушли в предприниматели”. Я, возможно, преувеличиваю, но был самый пик перестройки.

— С тех пор многое изменилось. Сначала нас акционировали по приказу на волне обязательной приватизации. То есть без нашего желания, вышло распоряжение стать акционерами. Переход из одной формы собственности в другую ознаменовался тем, что из 80 проц. госзаказа в течение нескольких месяцев осталось 2—5 проц. Вообще-то, во всем мире такие темпы конверсии считаются убийственными. И у нас начался массовый исход из инженеров по призванию в продавцы по необходимости... И хотя до запустения мы не дошли, положение было тяжелым.

Сейчас мы вернулись на круги своя. У нас опять основная продукция выполняется по госзаказу. И он опять доходит до 80 проц. от общего объема выпуска. Но возвращение было не легким. Был период, когда мы в основном жили за счет заказов Газпрома. Ему тогда фактически поручили поддержать оборонку. Из пяти технических проектов надводных судов лишь один получил путевку в жизнь — сейчас он достраивается на заводе “Нижегородский теплоход”. Но, кстати, не из-за того, что остальные проекты были неудачными — просто у Газпрома сменились планы по освоению месторождений. Потом был период экспортный — по сути, мы продавали свои знания двадцати—тридцатилетней давности. Но деньги были хорошие.

Сегодня уже другой период. Сегодня акцент смещается из области поиска заказов (было время, когда мы просто не знали, за что ухватиться и, грубо говоря, шарахались по рынку — лишь бы, куда свои силы приложить) в область качества выполнения заказов, сроков их выполнения, обеспечения ритмичности финансирования. Конечно, нельзя сказать, что переходный период прошел безболезненно, и мы ничего не потеряли. Но, во всяком случае, в оценке сегодняшнего дня и ближайшего будущего оптимизм превалирует.

— Вы занимаетесь не только проектированием?

— Сегодня у ЦКБ довольно большой госзаказ, но структура его изменилась. Это уже не только проектирование, но и поставка комплектующего оборудования. Буквально два дня назад успешно прошла важная часть испытаний модернизированного подводного аппарата. Наш проект модернизации, наша поставка нового оборудования, а реализует все это завод “Красное Сормово”. В этом году мы должны завершить государственные испытания принципиально нового погружающегося катера. Здесь мы, вообще, головная организация, отвечающая и за проектирование, и за строительство, за испытания и сдачу заказа в целом.

Второй год идет технический проект переоборудования наших атомных титановых подводных лодок. Это в перспективе очень большая работа. И здесь “Лазурит” надеется не ограничиться только ролью проектанта.

Аналогичная картина и в нашей гражданской тематике. В этом году должны закончиться испытания одной из спроектированных нами газотурбинных электростанций. И здесь мы головные по договору о совместной деятельности с Газпромом и самарским “Моторостроителем”.

Да и круг нашей проектной деятельности существенно расширился. Мы, например, спроектировали два траулера, хотя это совершенно не наш профиль. Они построены в Астрахани и сейчас эксплуатируются.

Сегодняшнее законодательство позволяет, имея лицензию только на проектирование, браться и за строительство, что мы и делаем. Может быть, это отголоски перестройки, а, может быть, это и, вообще, правильно. В авиации, например, КБ всегда были головными. Мы тоже пошли по этому пути. Сами выбираем завод-строитель, заключаем с ним контракт, он строит, а перед заказчиком мы несем полную ответственность.

— Какое место у “Лазурита” сегодня на рынке?

— В России три организации с таким профилем: две в Санкт- Петербурге — “Рубин”, “Малахит” и мы. В перестроечный период, когда заказов не хватало и на одну организацию, отношения стали более натянутые. Желание видеть себя в одиночестве на рынке проектных услуг из Санкт- Петербурга звучало неоднократно. Сейчас это, вроде бы, прошло. Не потому, что стало так много заказов. Перестройка настолько ударила по всей промышленности, что круг собственных проблем, видимо, уменьшает амбиции. У нас сейчас период всеобщей “конкурсолизации” — все заказы только по конкурсу. Понятно, когда речь идет о новых заказах. Но когда по конкурсу необходимо (законодательно необходимо) разыграть, например, заказ на модернизацию такой сложной технической системы, как подводная лодка, имеющая своего автора — конструкторское бюро, спроектировавшее ее, — это не просто неправильно, это серьезная ошибка, которая может иметь очень тяжелые последствия. Радует, что между нашими организациями, да и у заказчика в этом вопросе есть взаимопонимание. Несмотря на то, что подобные заказы и выставляются на тендер, каждое КБ занимается своими проектами.

— У вас появляются новые технологии?

— В проектировании это в основном компьютеризация всех процессов. Даже трудно себе представить, как это мы проектировали еще лет тридцать назад. Чертили и писали “руками”, а считали на счетах и арифмометрах. Но знаете, что самое удивительное? А то, что сокращения сроков проектирования не наблюдается, скорее наоборот. Когда читаешь мемуары, в какие сроки была спроектирована и построена серия ПЛ 670, 670 М-I проектов, с трудом верится, что сегодня такое возможно. Если мне не изменяет память, не прошло и четырех лет с начала проектирования, а первый корабль был спущен на воду. А серия из 17 кораблей была построена за 11 лет — фантастический результат. Конечно, сегодня огромную роль играют вопросы своевременного финансирования. Иногда, вообще, складывается такое впечатление, что при формировании госзаказа сроки и деньги планируют не просто разные люди, они еще успешно скрываются друг от друга. С другой стороны, возможностей решать подобные проблемы стало несравненно больше. Раньше мы искали банки, которые бы дали кредит, сегодня скорее банки ищут, кто бы взял кредит. У “Лазурита” хорошая кредитная история, поэтому проблем в этом вопросе нет. И все-таки сегодняшние темпы создания новой техники еще очень далеки от доперестроечных.

— От чего зависит процесс проектирования?

— Как и любой сложный процесс, он зависит от многих факторов, но ахиллесова пята — это контрагенты. Сегодня срыв сроков, увеличение стоимости контрагентских работ — скорее правило, чем исключение. Среди них появилось много крупных и мелких монополистов, а реальных рычагов воздействия на них практически нет. Даже судебные процессы на территории ответчика превратились,... знаете, как в футболе — игра на поле противника.

Второе, что бы я выделил — это внутренняя структура ЦКБ. Проектное бюро по своей сути — структура для малосерийных работ. Даже в рамках одного проекта для разных стадий проектирования необходимо разное количество и качество специалистов. Раньше все это планировалось сверху. А избыток или недостаток в работе практически не сказывался на зарплате. Сегодня — это прямая зависимость. Обеспечить ЦКБ работой по объему и по срокам исполнения, соответствующей какой-то постоянной структуре, — невозможно, даже приблизительно. Надо, чтобы внутренняя структура легко перестраивалась под имеющийся объем работ. При сегодняшней расширенной номенклатуре это очень непросто, к тому же надо учитывать и человеческий фактор.

— Вам как директору чем больше приходится заниматься?

— Не могу даже сказать, что требует больших усилий — командировки (урегулирование договорных отношений, взаимоотношений с заказчиками, контакты с потенциальными заказчиками, тендеры, конкурсы, наконец, представительские функции) или решение внутренних проблем (те же проблемы со структурой или создание информационной поддержки управленческих решений). Общее ощущение — времени не хватает.

— В период переходной сумятицы от социализма к рынку вам, наверное, больше приходилось заниматься заказами и деньгами. И сейчас, очевидно, больше времени для творчества.

— Я по образованию инженер. А потом так получилось, что во времена перестройки стал директором по экономике. Вы думаете, это не творческая задача — обеспечить ЦКБ ритмичным финансированием? Это потрясающе интересная и потрясающе творческая задача. В самом хорошем смысле. Заказов много, заказы интересные, но ведь условия их финансирования все разные. Государство дает стандартный аванс 40 проц., а остальные 60 проц. я должен собрать из других источников. И надо так увязать всю массу заказов, чтобы аккуратненько пройти весь год и чтобы у всех была зарплата.

Проблемы со своевременным получением зарплаты остались в прошлом, сейчас проблемы с ее ростом. И, кроме того, появились другие финансовые задачи. Скажем, со стороны заказчика не поступает должного финансирования, а контрагентам платить надо, чтобы обеспечить выполнение обязательств перед заказчиком в целом. Вот и приходится вкладывать собственные финансовые ресурсы, а социальные задачи тормозить или откладывать до лучших времен. Чем не творчество! Лишь бы не от слова — натворил. А получить сегодня заказ на внешнем рынке? Еще какое творчество, даже искусство! У меня, конечно, кончилось инженерное творчество, какое было, но работа руководителя ой, какая творческая!

— Какие риски вы считаете самыми опасными?

— Больше всего боюсь нашей российской “любви” ко всяким реорганизациям. Когда, например, меняется заказывающее управление — это минимум полгода гарантированного простоя. Это очень выбивает из колеи. Я уже говорил о структурных изменениях внутри ЦКБ. Подобные изменения безусловно бывают необходимы на всех уровнях власти в государстве. Но ведь наши преобразования — это не повод менять обязательства перед заказчиками или контрагентами. Когда же что-то меняется в государственных органах, то обязательно наступает период, когда одни уже не принимают решений, а другие еще не принимают решений. Одно время мы радовались: рынок наступил. А потом пришло осознание, что рынок все не решает и государство должно регулировать рыночные отношения. Сплошной рынок — это ужасно, нельзя этого допускать, особенно в госзаказе. Но и регулировать надо умеючи.

“Лазурит” на сегодняшний день — единственное в стране ЦКБ, у кого остались в эксплуатации титановые подводные лодки. Россия, кстати, единственная в мире страна, освоившая технологию строительства титановых подводных лодок. Это как национальное достояние. Титан — уникальный материал. Если стальные корабли, прослужившие 25 лет, из-за состояния материала корпуса подлежат утилизации, то у титановых кораблей нет такой проблемы. Это можно и нужно использовать, и корабли будут служить еще десятилетия. Титановое направление может вообще стать стратегическим для российского подводного флота. Это экономически выгодно. Да и состояние дел сегодня в подводном судостроении такое, что и выхода-то другого нет. И все-таки, даже за полномасштабное осознание этой идеи на государственном уровне еще придется побороться.

— Каковы ваши претензии (амбиции), как у руководителя?

— Хочу, чтобы работа в “Лазурите” стала бы очень престижной, хочу, чтобы устроиться на работу в “Лазурит” было бы не просто, и хотелось бы, чтобы произошло все это при мне, как руководителе.

Владимир ЦВЕТКОВ, Курс Н

Источник: Курс Н, газета
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.