Стратегия конкурентного прорыва

27.01.2005
Просмотров: 1044

Одно из тактических направлений развития Северсталь-Авто — рост экспорта. В будущем ни у нынешних «УАЗиков», ни у двигателей ЗМЗ особых перспектив нет.

Стратегия конкурентного прорыва

Горизонты авторынка

С прос на автомобили в России растет и будет расти, чему способствует рост доходов населения, а также низкая обеспеченность наших соотечественников автомашинами. В России на 1 тыс. человек населения приходится лишь 160 автомобилей, в то время как в Европе — 400 авто. Кроме того, автопарк в нашей стране весьма старый: половину его составляют автомобили старше 10 лет, а одну треть — старше 15 лет. А потому, по прогнозам аналитиков Северсталь-Авто, к 2010 г. общее потребление автомобилей в России составит более 2,5 млн штук в год. Но, по мнению генерального директора СеверстальАвто Вадима Швецова, российских автопроизводителей все активнее будут вытеснять с рынка иностранцы. Почему? Российские автозаводы постепенно теряют конкурентоспособность. С одной стороны, производители из Японии и Кореи предлагают свои качественные автомашины по все более привлекательным ценам. С другой, наши автомобилестроители испытывают усиливающееся давление со стороны поставщиков сырья и материалов. А значит, выдерживать конкуренцию на рынке им все сложнее и сложнее. Где же выход?

Дальше, лучше, дешевле

Одно из тактических направлений развития Северсталь-Авто — рост экспорта. В советские времена Ульяновский автомобильный завод имел широкую экспортную географию, и сейчас, по словам Вадима Швецова, эта компания восстанавливает свое место на рынке, одновременно продвигая и продукцию ЗМЗ. Только за 10 месяцев 2004 г. ульяновцы продали автомобилей на экспорт больше, чем за весь 2003 г., а по прогнозам, до 40% продукции УАЗа вскоре будут покупать за рубежом. Но, разумеется, продаются УАЗики и двигатели ЗМЗ не в Европу, а в страны третьего мира, в основном, в Азию и Латинскую Америку. Для выхода на зарубежные рынки Ульяновский автомобильный и Заволжский моторный заводы участвуют в различных программах помощи третьим странам по линии ООН и обслуживания госдолга России. Но используются и чисто рыночные подходы. К примеру, сейчас ОАО «Северсталь» разворачивает дистрибьюторскую сеть за рубежом и с этой целью работает с мультибрэндовыми дилерами. Компания активно реализует программу организации сборочных производств за границей: уже имеется собственное производство во Вьетнаме, второе сейчас организуется в Египте, открытие третьего планируется в Латинской Америке. Но старая модель «УАЗ31512» выпускалась на конвейере уже более 30 лет, безнадежно устарела и не пользуется особой популярностью даже в самых бедных странах. А потому в 2004 г. автомобиль был подвергнут глубокой модернизации, в его конструкцию внесено более 300 изменений. «УАЗ Hunter» (так называется внедорожник после модернизации), по мнению Вадима Швецова, будет пользоваться спросом на протяжении ближайших 5–6 лет. Если не подорожает. А такая опасность существует, поскольку цены на материалы и комплектующие в России постоянно растут, и соответственно возрастает себестоимость производства автомобилей. Но, к счастью, все российские автопроизводители имеют огромный источник резервов снижения себестоимости: у них непомерно высоки издержки производства. Если на заводах компаний — мировых лидеров на одного рабочего в год приходится 89 автомобилей, то на УАЗе — всего 20 штук. На лучших моторостроительных компаниях мира трудозатраты на производство одного двигателя равны 4 трудочасам, а на ЗМЗ они составляют 10 трудочасов. Вадим Швецов полагает, что если россияне собираются конкурировать с иностранными автопроизводителями, то должны сравняться с ними по издержкам. А потому на заводах Северсталь-Авто внедрены современные управленческие технологии, изменена мотивация персонала (теперь зарплата зависит от того, что именно делают рабочие и менеджеры для снижения издержек), и общая экономия за два последних года здесь превысила 100 млн руб. Помимо этого в ближайших планах СеверстальАвто унификация платформ автомобилей и двигателей, поскольку сейчас, по мнению г-на Швецова, их разновидностей слишком много. Руководитель компании считает, что только за счет унификации платформ и комплектующих возможно снижение издержек производства в 2 раза. «К сожалению, — добавил Вадим Швецов, — автомобильная промышленность в России построена как «завод в заводе». Мы практически все производим на своих предприятиях: литье, многие компоненты, инструменты… В отличие от современных западных автозаводов, которые выполняют всего четыре функции — сборка, окраска, штамповка, сварка, у нас больше восьми функций. Поэтому в 2005 г. мы с помощью консультантов планируем осуществить большие программы, цель которых — выделить излишние производства в отдельные бизнес-единицы, чтобы можно было лучше контролировать затраты и вести производство как бизнес, искать других заказчиков. Сейчас мы проводим большое исследование, чтобы выяснить, что же лучше делать самим, а что — покупать на стороне. Мы попытаемся максимально использовать возможности аутсорсинга и планируем благодаря этому снизить накладные расходы с 25% до 15%. Это одна из целей, намеченных на 2005 г.».

Чем поможет заграница

И все же все перечисленные меры помогут Северсталь-Авто продержаться лишь несколько лет. В будущем ни у нынешних «УАЗиков», ни у двигателей ЗМЗ особых перспектив нет. Денег на разработку принципиально новой модели (на это требуется около $1 млрд) тоже не имеется. Поэтому компания разработала стратегию конкурентного прорыва, включающую три основных этапа. В 2005 г. начинается первый этап — производство иностранной модели внедорожника по лицензии южнокорейской компании Ssang Yong Motor. При этом Северсталь-Авто преследует такие цели: получение новых компетенций и знаний, локализация мировых технологий непосредственно у себя на производстве и уменьшение рыночных рисков. Подобная стратегия была реализована в Китае и Бразилии и оказалась успешной для национальных производителей. Вторым шагом будет разработка новой модели внедорожника в партнерстве с международным автопроизводителем. Г-н Швецов считает, что партнерство дает компании возможность не только выпускать модели, которые уже присутствуют на рынке, но и готовить к выпуску новые модели. В мире уже существует немало комплексных программ, когда производство автомобилей запускается одновременно в нескольких странах, например, в Китае и США. Подобный опыт можно повторить и в России. По мнению Вадима Швецова, в настоящий момент самая серьезная проблема, стоящая перед компанией, — это отсутствие опыта создания новых перспективных продуктов. Создание совместных с иностранными партнерами технических центров позволит Северсталь-Авто быстро подтянуться до мирового уровня через каждодневное решение тех же конкретных задач, над которыми работают крупные мировые автопроизводители. «Главным сейчас является вопрос локализации производства всех деталей в России, — рассказывает гендиректор Северсталь-Авто. — Ведь сборка составляет всего лишь 25% в себестоимости автомобиля. Поэтому конечную цель — выпуск конкурентоспособного продукта — мы можем достичь только через локализацию производства компонентов, и прежде всего двигателей, в России. Это наша цель, и мы последовательно идем к ее достижению». Третий этап — разработка собственного автомобиля на новой платформе — рассматривается компанией лишь в далекой перспективе. Руководители Северсталь-Авто считают, что необходимо поэтапное движение: сначала освоение сборки, локализация производства компонентов и лишь затем разработка принципиально нового продукта. Вадим Швецов полагает, что подобная стратегия должна использоваться и для развития других автомобильных производств в России. Иных путей нет.

Материал подготовлен на конференции Ассоциации менеджеров «Бизнес в России.

Валерий Браун

Источник: Архив: Деловая неделя
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.