Большие надежды на малую авиацию

08.02.2005
Просмотров: 1346

Председатель совета директоров завода Виктор ГРИГОРЬЕВ дал интервью “Бирже”.

В конце прошлого года группа компаний “Каскол”, в состав которой входит НАЗ “Сокол”, объявила о смене руководства.

— Существуют две точки зрения на то, каким путем сейчас должно двигаться отечественное самолетостроение:
а) направлять деньги, полученные от продажи нефти, на восстановление ВПК и строить самолеты “большой авиации” самим и по собственным разработкам;
б) не тратить средства на восстановление того, в чем отстали на целую жизнь, а направлять их в среднюю, малую авиацию и конкурентоспособные комплектующие для западных авиалайнеров.

Какой из них вы придерживаетесь и почему?

— Сразу отмечу, что даже если кто-то “направит деньги” на развитие авиации, этих денег все равно будет недостаточно, и одни только деньги проблему не решат. Централизованная система распределения средств на нужды авиапредприятий существовала только в бывшем СССР. И одновременно существовал большой внутренний рынок, поэтому производимая продукция была заведомо востребована.
Сегодня, когда внутреннего рынка в масштабах СССР больше нет и нужно выходить на мировой рынок, очень важно определить, в чем именно наша авиапромышленность может быть конкурентоспособной. Вполне очевидно, что на рынок “большой авиации”, который фактически монополизирован компаниями Boeing и Airbus, выйти будет крайне сложно — и уж тем более не удастся сделать это в один этап. Гораздо целесообразнее действовать постепенно, выбрав для начала ниши с более низкими входными барьерами, где продукция российской авиаиндустрии действительно может быть сегодня востребована.

Производство авиакомпонентов по заказу западных авиастроительных компаний — хорошая возможность для российских авиапредприятий освоить западные стандарты и постепенно интегрироваться в мировую авиастроительную индустрию, сохранив свое профильное производство. Наконец, это возможность обеспечить финансирование предприятий за счет получения этими предприятиями заказов, а не за счет все той же продажи нефти.

Что касается авиации общего назначения, то данный сегмент рынка пока также не занят крупными игроками. Входные барьеры здесь ниже, чем в “большой авиации”, инвестиций требуется меньше. В то же время авиация общего назначения востребована во всем мире — и российские предприятия имеют реальный шанс выйти на этот рынок.

— Какой в идеале вам видится структура взаимоотношений успешных предприятий ВПК и государства?

— Сегодня на правительственном уровне активно обсуждаются перспективы развития государственно-частного партнерства. Подобная практика успешно используется во всем мире, и это вполне естественно: бизнесу нужна государственная поддержка, а государству — квалифицированные ресурсы (в том числе и управленческие), способные на практике реализовать проекты по развитию той или иной отрасли.
Такое сотрудничество играет большую роль и в сфере ВПК, где затронуты государственные интересы и востребованы самые передовые технологии. Оптимальный вариант: государство выбирает основные приоритеты и осуществляет общий контроль за реализацией проектов, а профессиональный менеджмент обеспечивает “гибкость” предприятия, способность воспринимать и внедрять современные технологии.

— Насколько востребована сейчас в России малая авиация?

— Малая авиация, или авиация общего назначения, в России только начинает развиваться. Однако если обратиться к опыту других стран, становится ясно, что такая авиация востребована (только в США парк турбовинтовых и поршневых самолетов составляет несколько тысяч машин). Стремясь избавить пассажиров от лишних пересадок с рейса на рейс, многие авиакомпании намерены активно развивать прямые маршруты “до пункта назначения”, минуя крупные узловые аэропорты. Авиация общего назначения — один из вариантов решения этой задачи.
В России сегодня существуют 9,5 тысячи пар городов на расстоянии до 1000 км друг от друга, между которыми нет прямого авиасообщения. В результате добраться из одного пункта в другой можно, только сделав пересадку и преодолев гораздо большее расстояние. Так, например, сегодня нет рейса Нижний Новгород — Самара.
Авиация общего назначения могла бы выполнять прямые рейсы между такими городами. Кроме того, она решила бы проблему транспортного сообщения в труднодоступных и малонаселенных районах, где нет развитой инфраструктуры для обслуживания больших самолетов и где использование “большой авиации” нерентабельно из-за недостаточного пассажиропотока. Чаще всего такие нерентабельные маршруты просто закрываются — а это приводит к изоляции и экономическому упадку многих районов (так, на сегодняшний день более 30 тысяч населенных пунктов не имеют круглогодичного доступа к транспорту).
Авиация общего назначения рентабельна, даже если организовывать рейсы для 4—8 пассажиров (разумеется, по цене не выше, чем в случае с “большими” самолетами). Можно открыть ряд новых направлений и возродить региональные аэропорты, в которые сегодня никто не летает. Ведь если вспомнить времена СССР, использовалось порядка шестисот региональных самолетов типа Ан-2. Но сегодня большинство этих самолетов уже выработали свой ресурс — и хотя бы часть устаревшего парка могла бы заменить авиация общего назначения.

— У самолетов М-101Т Expedition чешский двигатель, американская авионика, канадская противообледенительная система. (Кстати, при сборке даже самых качественных комплектующих имеет значение, чьи руки их собирали, а “наши руки” — все-таки не японские или южно-корейские. Видите ли вы в этом проблему?) Нет ли планов в перспективе обойтись российскими комплектующими? Что вообще можете сказать об инновациях в данной сфере и о том, какое внимание им уделяет ваша компания?

— Для самолета М-101 Expedition мы выбрали те комплектующие изделия, которые больше всего отвечают нашим требованиям по качеству и цене — ведь от этого зависят качество и цена конечного продукта. Руководствуясь именно этими критериями, было отдано предпочтение чешскому двигателю и американской авионике, чтобы в итоге сделать наш самолет более конкурентоспособным.
Закупать комплектующие изделия у тех, кто их производит, — лучше и дешевле, предлагать на аутсорсинг работы, которые самому делать сложнее и дороже, — обычная практика во всем мире. Например, компания Airbus имеет подразделения во Франции, Германии, Великобритании и Испании — и при этом заказывает выполнение некоторых работ в ряде других стран, в том числе и в России, если это оказывается выгоднее. Например, московский инженерный центр “ИКАР” (совместное предприятие Airbus и группы “Каскол”) выполняет для Airbus конструкторские работы, а нижегородский завод “Сокол” готовится производить структурные элементы фюзеляжа для самолетов семейства А-320.

Мы активно развиваем программу международного сотрудничества, в том числе и по производству авиакомпонентов. И, конечно, заинтересованы, чтобы отечественные предприятия получали больше заказов, чтобы в новых самолетах было как можно больше “российского”... Если те или иные комплектующие изделия российского производства оказываются лучше и дешевле западных аналогов, мы выбираем именно их.

— Планы серьезные, но, помнится, у “Сокола” был долг по еврозайму. Как обстоят дела с его погашением?

— В прошлом году администрацией Нижегородской области была проведена реструктуризация задолженности ОАО “НАЗ “Сокол” по еврозайму. Задолженность реструктуризирована до декабря 2006 года. В настоящее время все платежи осуществляются в соответствии с согласованным графиком, и претензий со стороны администрации Нижегородской области нет.

Справка

Виктор Евгеньевич Григорьев — президент группы компаний “Каскол”, председатель совета директоров НАЗ “Сокол”. Родился 9 февраля 1959 г. В 1982 г. окончил Киевский инженерно-строительный институт.
С 2000 г. является первым вице-президентом группы “Каскол”. До этого занимал должность вице-президента ОАО “Востоквнешторг”. В конце 2004 г. сменил на посту президента ГК “Каскол” Сергея Недорослева.
Входит в советы директоров ОАО “Гидромаш” (Нижний Новгород); ОАО “НПП ”Звезда” (Московская область); ОАО “РКК ”Энергия” (Московская область); ЗАО “Авиакомпания ”Волга-Днепр” (Ульяновск); ОАО “Нижегородский машиностроительный завод” (Нижний Новгород) и ОАО “Национальный космический банк” (Москва).

Справка

Открытое акционерное общество “Нижегородский авиастроительный завод ”Сокол” (ОАО “НАЗ ”Сокол”) зарегистрировано 22 сентября 1994 года, является правопреемником Горьковского авиационного завода им. Орджоникидзе, основанного в 1932 году. Форма собственности — смешанная. Общее количество акционеров, зарегистрированных в реестре, на 1.01.2005 — 9797. Акционеры, владеющие более 5% уставного капитала:
— Министерство имущественных отношений — 38%;
— ОАО “Национальный космический банк” (номинальный держатель) — 43,57%;
— ЗАО “Депозитарно-клиринговая компания” (номинальный держатель) — 7,39%.
Одно из ведущих предприятий авиастроительной промышленности России, выпустившее с 1932 по 2002 г. 43 557 самолетов. За 45 лет серийного производства истребителей МиГ предприятие выпустило около 13 500 боевых самолетов, а самые известные — МиГ-21 и МиГ-29УБ — были экспортированы более чем в 30 стран мира.
В апреле 2004 г. на “Соколе” было завершено строительство первого экземпляра учебно-боевой модификации Як-130, и с заводского аэродрома впервые поднялся в небо самолет серийной конфигурации.
В настоящее время приоритетные направления деятельности ОАО “НАЗ “Сокол” включают производство продукции гражданского назначения, в частности легких самолетов и скоростных судов, таких как турбовинтовой многоцелевой самолет М-101Т “Сокол” (ранее “Гжель”), многоцелевой самолет-амфибия “Аккорд-201”, морской прогулочный катер на подводных крыльях ”Сокол”, катер-экраноплан “Волга-2”.

Виктор Евгеньевич Григорьев — президент группы компаний “Каскол”

Евгения Морозова

Источник: Биржа, газета
Нашли ошибку? Выделите текст с ошибкой и
нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам о ней.
Нет комментариев.